记者 | 李亦萌
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和每一位登临舞台接受喝彩的艺术家一样，桑塔纳终将迎来不可避免的谢幕。只不过和2012年在德国那次不同，这一回它可能无法在“安可”声中再度返场。
进入11月以来，关于大众汽车桑塔纳车型即将停产的传闻几乎出现在汽车圈的每一个角落。
消息人士援引上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书称，该工厂当前所生产的新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、昕动、途岳等5款车型在技术改造后，其计划产量均将归零。其中，新桑塔纳及桑塔纳·浩纳车型在改造前的年产能分别为22.44万辆及1.8万辆。
未来，上汽大众仪征工厂每年44.88万辆的产能均将被划拨给中期改款途岳、换代凌渡、Polo及途铠等4款车型。
这意味着，大众汽车桑塔纳车型将彻底与市场告别。
对此，界面新闻向多方进行求证。大众中国VW品牌未就此消息给出即时回应。
上汽大众内部人士则向界面新闻透露，目前桑塔纳停产一事“仍处于未确定状态，确切消息或将于明年公布”。该人士表示，即使届时桑塔纳停产，也只是企业“对产品开展正常的更新换代”。
上汽大众仪征工厂几乎在回复中确认了这一消息。相关人士表示，出于产品升级的需要，该工厂计划“从明年开始暂停桑塔纳车型生产”。
“停产并不代表被放弃。”他强调。
低碳时代的绝唱
尽管上述利益相关方均未在回复中谈论桑塔纳停产的原因，但几乎可以断定的是，这一产品调整计划与车型的市场表现之间不存在明确关联。
截至目前，上汽大众桑塔纳品牌在30多年的市场探索中，已累计服务624万中国车主。
今年1-9月的销售数据显示，桑塔纳品牌累计销量超过12.6万辆，接近丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁等中型轿车的市场表现。
在上汽大众前三季度994701辆的累计零售量中，桑塔纳品牌的销售占比超过了12%。而在刚刚过去的10月，其销量同样达到11259辆，月均销量稳定在1万辆以上。
在环保方面的合规考虑，被认为是致使桑塔纳退出市场的重要原因。
根据当前中国汽车市场施行的“双积分”监管法规，汽车制造企业在既定生产周期内，其平均燃油消耗量积分（CAFC积分）与新能源汽车积分（NEV积分）在无法通过自身产生或外部购买进行抵偿，继而达到标准的情况下，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚。
公开数据显示，上汽大众 2020年平均燃料消耗量（升/百公里）的达标值为5.18升，而桑塔纳的每百公里油耗为5.6升。这意味着，每一辆桑塔纳从生产线上驶下，都会为这家汽车制造商产生0.42个需要处理的负积分。
此外，桑塔纳逐渐收窄的利润空间，或许也是将该车型推向停产的原因之一。
“从上汽大众仪征工厂的技改后产品调整的计划来看，计划中的停产车型都是单车利润相对较低的入门级车型。”披士讯咨询公司汽车分析师罗勇表示。
目前，桑塔纳品牌（含新桑塔纳及桑塔纳·浩纳）的官方指导价区间为8.69万-11.59万元，而实际成交价则基本保持在6.69万-9.59万元的区间内。
“即使按照官方指导价来计算，出售一辆桑塔纳也很难产生超过1万元的利润，继而难以达到上汽集团的利润率要求。”罗勇说。上汽集团11月公布的前三季度财报显示，该集团在上述考察期内的毛利率达到11.48%。
罗勇补充认为，桑塔纳车型制造所基于的PQ25平台存在技术陈旧的问题，其衍生产品在市场竞争力及溢价空间方面都存在限制。因此，企业借停产桑塔纳车型弃用该平台，转而将更多资源用于新平台产品开发及制造，也是无可厚非的举动。
事实上，一汽-大众方面早在2019年就对同样基于PQ25平台的捷达车型做出了停产决定，并依托其他更为先进的平台（如MQB）创立了捷达品牌。
更重要的是，桑塔纳未满足双积分要求，还将导致企业产生额外的费用，进一步降低该车型的收益能力。
以单车产生的-0.42个积分计，上汽大众截至今年10月所销售的桑塔纳车型已为该企业产生约5.8万个负积分。
中汽数据今年8月公布的2021年积分价格预测联合研究结果显示，2021年新能源汽车积分主流价格区间为2600-2900元/分。
而全国工商联汽车经销商商会常务会长、全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇则预测，“2020、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底将突破5000元/分，2022年积分价格更高，预计为6000-10000元/分”。
如按照3000元/分的积分交易价格计算，上汽大众今年光为抵偿桑塔纳车型所产生的负积分，就需要承担的1.74亿元额外支出，如按照5000元/分计算，这笔费用更将被增加到2.9亿元。
“按照5000元/分的标准计算，抵偿一辆桑塔纳负积分的费用需要2100元，单车利润率也将就此减少1.8%-2.4%。”罗勇分析道，“这也是上汽大众开始加速普及I.D.家族纯电动车型的原因。”
中国工信部装备工业一司4月9日公示的2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，上汽大众上一年度企业平均燃料消耗量积分及新能源汽车积分分别为-689628分和-92888分，总积分为-782666分。如按照3000元/分的价格来计算，上汽大众在抵偿负积分方面所需开支就达到了近23.5亿元。
从这个角度看，桑塔纳在低碳时代中挥别舞台，也是一种必然。
一款被用作SUV的轿车
尽管桑塔纳停产一事尚无最终决定，但互联网上已经开启了一轮缅怀。这或许是因为，大部分中国人曾从这款经典车型身上，清晰感受到了汽车与公众生活之间的关联。
时至今日，上了一些年纪的上海人还能清晰回忆起桑塔纳出租车略高于其他车型的起步价。
上世纪90年代，穿梭于上海大街小巷的出租车主要分两种，分别是天津一汽生产的夏利和上海大众（后更名为“上汽大众”）生产的桑塔纳，前者的起步价为10.8元，而定位于中型车的桑塔纳则因能够提供更大的后排空间以及更舒适乘坐体验，而将起步价定在14.4元。
“夏利开起来上下左右晃，桑车稳，不容易晕车。”彼时，即便在和里弄阿姨谈论起汽车时，她们也能从刁钻的角度为桑塔纳找到优点，而“桑车”——一个简单的称呼则道出了国产桑塔纳与这座城市之间的情缘。
关于大众汽车桑塔纳如何从上海被引入中国市场，上海政协主办的《联合时报》有着详细的记载。
1978年，中国决定引进一条轿车装配线。在国务院的支持下，上海市争取到了这个发展先进汽车工业、建设现代化轿车制造企业的机会。
同年9月底，国务院一机部先后向美国通用、福特，日本丰田、德国奔驰、大众，法国雷诺、雪铁龙等汽车公司发出了邀请电，很快这些海外汽车公司的代表团纷纷来华商谈合作。
1978年10月，中国机械代表团访欧，与时任大众汽车集团董事长的斯密特开始洽谈合资建设轿车企业事宜。
自那时起，一场长达6年的谈判开始在位于上海武康路390号的一座小洋楼里启动。
据当年负责谈判项目的原上海市机电一局局长蒋涛回忆，当时中方在合作对象的选择上设立了3项原则。
首先，合作对象需提供适合我国市场需要的先进车型；其次，要提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；第三，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。
在众多海外汽车制造商中，只有德国大众汽车公司全盘接受上述3个原则，并愿意投入现金建设装配线。
当时，中德双方的约定遵循海外轿车生产的规则，以15万辆作为年产量的起点。但1980年新车投产前夕，德国大众以汽车市场不景气为由要撤项目，中止谈判。此后，中方谈判组建议德方将项目规模从年产15万辆降至2万辆，投资规模也相应收缩，最终得到了德方的采纳。
1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车试制成功，从而开启了此后长达38年的市场征程。
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”伴随着这句公众耳熟能详的广告语，桑塔纳也与雪铁龙富康（CX）、一汽-大众捷达一同构成了当时汽车行业中最受市场欢迎的“老三样”。截至1990年代末，桑塔纳超越富康，在中国汽车行业销量榜上排名居首。
在SUV尚未出现于中国市场的那个年代，从出租车到私人用车，再到公务用车，甚至驾校用车，上海大众桑塔纳作为一款中型轿车，几乎出现在几乎每一个出行场景中，真正扮演起了“多用途汽车”的角色。
在此后30余年的时间里，桑塔纳车型在中国经历了多次迭代。
上海大众自1991年10月起开始研制新一代的桑塔纳轿车，并与1995年正式以“桑塔纳2000”之名，将这款产品推向市场。此后8年中，上海大众先后推出“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等改款车型。截至2004年1月31日停产，桑塔纳2000车型累计销量达到777211辆。
桑塔纳3000车型自2004年2月起接棒。作为第一款由上海大众本土开发的车型，桑塔纳3000的问世也标志着这家合资汽车制造商正式迈入自主开发阶段。至2007年停产，桑塔纳3000在中国市场上的累计销量为328155辆。
2008年，上海大众在桑塔纳3000的基础上又推出了第四代改进车型——桑塔纳志俊（Vista）。在这次升级过程中，桑塔纳在外观及车身尺寸方面做出了诸多调整，更符合当时汽车消费的审美偏好。因此，至2013年停止销售，桑塔纳志俊的销量也超过了前代产品，达到498433辆。
千山我独行，不必相送
2012年对桑塔纳来说，是颇为关键的一年。
因为在那一年，这款脱胎于第二代帕萨特的车型，在德国家乡正式结束了历史使命，却又在位于欧亚大陆最东端的中国，以全新的形态迎来新生。
只不过，在这次“返场”过程中，桑塔纳在优化造型设计和动力配置的同时，也从一款走中高端路线的中型家轿，变成了主打经济型市场的紧凑轿车。
市场定位的转变同时给桑塔纳带来了裨益与隐忧。
一方面，更低的售价及市场定位，为桑塔纳车型向底线城市及大基数客群的下沉做足了准备；另一方面，紧凑型细分市场上更激烈的竞争也将使这款车直面诸多强悍的对手，其中甚至包括上汽大众旗下的朗逸车型。
“很难说，桑塔纳车型在2012年所经历的一切不是德国大众与中国合作伙伴的一场合谋。”法国特鲁瓦工程技术大学（UTT）独立汽车分析师刘锐说。
从1981年诞生起，这款延续了31年的车型在大众汽车位于德国的产品谱系中地位普通。在位于德国沃尔夫斯堡的大众汽车博物馆里，人们穿行于数百款展车中，却难觅桑塔纳的踪迹。
事实上，自第一辆桑塔纳从德国埃姆登工厂诞生算起，该车型在德国本土的原型车——帕萨特B2总共只生产了13万台。此外，大众汽车于1985年在欧洲市场上取消了“桑塔纳”的车型名称，该车型此后一直作为帕萨特出售。
对大众汽车品牌来说，桑塔纳在其他海外市场上的存活能力也相当有限。在美国，桑塔纳在1988年停止销售；在日本，桑塔纳也只坚持到了1990年。而在墨西哥、阿根廷和巴西等市场上，该车型先后于1988年、1991年和2006年停产。
“如今我们所说的桑塔纳，其实和2012年以前的桑塔纳早已不是一款车，它的制造基础从帕萨特B2转向了PQ25平台，车身尺寸、设计语汇这些关键要素也都发生了变化。”刘锐分析道，“在中国市场上，或许只是因为桑塔纳拥有接近‘国民车’的身份，其车型名称才在另一款车上得到了保留。”
他表示，未来大众汽车品牌在全面迈向电气化的过程中，是否会因为“桑塔纳”在中国市场上多年积攒的人气重施故技，目前也是未知数。
“目前，上汽大众基于MEB平台推出了ID.4 X、ID.6 X和ID.3等多款纯电动车型，这些车型的名称采用了VW品牌ID.家族固有的命名方式，但在中文部分，自由发挥的空间就比较大。比方说，ID.6 X就有一款‘1st Edition ID.初见版’车型。”刘锐笑道，“那么以后会不会有‘ID.3 桑塔纳’？谁知道呢？”
从这个角度来看，桑塔纳的离开充满了必然性，未来则充盈着无限可能，无需扼腕叹息。
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