谈论技术问题要有严谨的态度，不是光靠一条两条经验就能总结出普遍规律，很多似是而非的说法就来自于试图用表面现象去总结所有规律，那得出的结论当然是似是而非的，所带来的误导是很危险的。 说远一点，多年前骑摩托车的圈子里流行一种说法是不能踩后刹，会摔车，也有人说不能捏前刹，会甩出去，现在当然觉得这种说法就是典型的以偏概全，错得可笑。但偏偏一直到2018年我还经常见到前刹或后刹全部磨光，另一轮的刹车完好无损的新手新车，一问才知道，这就是听信了别人“不能踩后刹”或者“不能捏前刹”的歪理，导致只敢用前刹或只敢用后刹，进而导致刹不住的事故。 关于ABS，可以有各种实际经验，但谈论它的态度一定要严谨，要用科学的方法去解释分析。 首先我们来看ABS的原理，ABS的原理就是检测到车轮快要抱死的时候，释放刹车泵压力，让车轮重新抓地 那么逻辑就是：重刹导致轮胎快要抱死，ABS泄压不让它抱死，等轮胎不抱死了，ABS又重新建立压力，让轮胎接受最大程度的刹车压力。ABS就是这样一个调节临界状态的设备，让车轮刚刚好在最大刹车压力带来的最大轮胎对地摩擦力和抱死打滑之间切换的设备，它能让轮胎保持最大刹车力和轮胎对地最大摩擦力，同时避免超过临界点变成抱死打滑。 ABS只负责检测轮胎转速，判断它是不是抱死了，并以此为依据去控制刹车泵，除此之外并没有其他功能，这是必须明白的一点。另一点需要强调的是，无论是压弯还是刹车还是其他动作，我们都要建立在轮胎对地的摩擦力情况之上去分析，否则就是舍本逐末，刻舟求剑。 那么急刹时能不能转向呢？ABS会不会启动呢？会不会导致摔车呢？我们根据实际情况这样来分析（前提是正确同时使用前后刹车，只用前刹和只用后刹的极端情况暂不考虑）： 车身直立，并且速度较快的时候，一把重刹并不会立即启动ABS，因为刹车力还不足以立即把高速旋转的轮胎锁死，而是会带来急剧的减速。只要轮胎没有锁死，与地面还有摩擦力，那么理论上就仍然可以转向。这里强调的是前轮，后轮在高速行驶时大力踩刹车更有抱死的可能，因为后轮刹车并没有越刹重心转移越大的效果。 重刹的时候全身重量都往前压到了车把上，手也紧捏住了车把，车身的重量也转移到了前轮，这种情况下人根本无力做出推把转向的动作，车身只能继续以直线往前减速。只有减速到一定程度，重心不再强烈压制前轮，手也可以放松了的时候，才有可能做出转向动作避开障碍物。 而在车身直立，速度较慢的时候，突然的急刹就有可能触发ABS。那么ABS的原理前面已经说过，实际上是一个确保轮胎还有摩擦力的设备，而有摩擦力在理论上就有仍然可以转向。同时，重心转移并不是非常强烈，前轮依然是可操控的，可以做出推把转向动作的。 但是在低速急刹时，往往与障碍物的距离非常近，即便是能做出转向动作，也往往没有足够的距离可以避开。 另一种情况是从高速一直重刹直到低速，并最终触发ABS，那么只要把上述两种情况连接起来看就是了，只要轮胎有摩擦力，就可以转向，但现实条件并不允许转向避开障碍物。 所以在不存在足够安全距离的情况下突然遇到障碍物，最佳方案还是直线减速并最终刹停，或者技术好的话就减速后快速变线避让，而不是一边重刹到ABS都启动了，一边还在试图转向。早观察，早发现，早减速，早变线，这才是躲避障碍物的原则。 同时，ABS是一个以高频在抱死和没抱死之间切换的状态，假如ABS的动作频率是每秒100次，那么可以认为有50次打滑和50次抓地交替出现，这也就意味着在ABS启动的过程中，轮胎虽然没有抱死，保持了最后的摩擦力，但却因为50次的临界点切换而粗略的失去了50%的操控性。 各位有条件可以试验一下，在ABS启动的过程中转动车把，会感觉到明显的“漂浮”感，虽然车子在减速，但是前进方向却无法随着转动车把而敏捷变化。本身推把转向就需要施加一个力在车把上，引起轮胎摩擦力方向的变化，进而导致转向，而ABS的频繁切换临界点，会破坏掉这种稳定的摩擦力变化趋势，所以会感觉到方向“漂浮”。所以在事实上也是无法在ABS启动的时候快速转向躲开障碍物的。 但是，并不要通过我上面的讲解而误认为ABS才是导致撞车的因素，ABS至少保存了轮胎摩擦力，如果抱死打滑，那将会彻底失去大量摩擦力和几乎全部的操控性。 网上一直有人在争论ABS会增大刹车距离还是缩短刹车距离。这个问题其实根本不值一驳，在摩擦力正常的路面上，ABS启动后保存的摩擦力肯定比打滑时仅剩的一点摩擦力大，所以缩短刹车距离是必然的。 而有的人会问说ABS启动和没有引起抱死的重刹，哪个刹车距离短呢？刚才解释了，ABS频繁在临界点附近高频切换，已经尽可能保存了大部分的摩擦力，当然不如100%的轮胎摩擦力大，但是谁能保证自己的手感和脚感精确到可以不启动ABS而又给轮胎足够的制动力？ 在急刹的时候，有可能没触发ABS就刹停下来了，但这并不说明ABS不如你的手感和脚感好用，这只是你刹车力不够大，路面摩擦力又挺好，ABS没有检测到打滑，也就没有启动。等到ABS真的启动了，那就是你的手感脚感已经出现了失误，大力把轮胎锁死了，路面摩擦力也不够，ABS在替你挽回最坏的结果。 而在弯道中，车子的轨迹是由轮胎摩擦力往弯心推，以对抗向弯外滑的离心力。这个时候的动态平衡是极其脆弱的，任何打破轮胎摩擦力平衡的因素都有可能诱发侧滑摔车。这种情况下，任何重刹急刹都会最先破坏掉摩擦力平衡，导致摔车，而不是因为抱死了轮胎而导致摔车。换句话说，也就是失去摩擦力平衡的点，来得比轮胎抱死的点早的多。绝大多数情况都是因为弯道里刹重了，破坏了摩擦力平衡，导致摔车，轮胎离地的瞬间，对地面的摩擦力瞬间减小，也就瞬间被未曾松开的刹车快速抱死。所以看起来会像是轮胎抱死导致的摔车。 在这种情况下，ABS是无能为力的，因为侧滑摔车早于轮胎抱死出现。ABS救不了你。 而非常热门的技术所谓“弯道ABS”，其实是结合了牵引力输出控制的综合电控系统。它首要的功能是控制弯道中的动力输出和刹车力度。在弯道里大力给油和猛收油也会造成摩擦力平衡的破坏，大力刹车和突然急刹车也是。那么这个弯道ABS就会全面代劳，综合输出一个稳定的牵引力和刹车力，再你鲁莽操作的时候“泄压”，确保弯道中不会突然破坏轮胎对地摩擦力平衡。 我的一点感触是，因为近几年的电控设备和中高档摩托车的普及，许多新车友反而容易忽视安全意识和驾驶技术的训练，也无心去思考学习驾驶中的科学原理，一切都是买买买堆砌配置，总以为电控系统高级了，刹车碟大了，轮胎半热熔了，就能金身不败，永葆安全。 但是万变不离其宗，安全始终掌握在自己手里，不要把临时救命用的东西来当做日常，也不要把配置的提升误认为是自己技术的提升。 尊重科学，尊重车辆，尊重安全
