与国内相比，国外高速铁路起步较早、发展较快，其客运系统已经发展的较为完善，其枢纽内车站布置有如下特点：
（1）铁路车站多为尽头式伸入到城市中心区边缘且被城市包围，主要客运站深入城市中心，靠近城市人居、经济中心，有效地缓解了城市交通拥堵和能源紧张等问题，同时方便了城市居民的出行。．
（2）枢纽内车站相对集中布置在一定的范围内、规模适当，主要客运站间有联络线相连，并且与城市轨道交通系统衔接。
（3）引入铁路枢纽的干线数量和方向非常多，特大城市的铁路枢纽布置图型结构多是“放射——环形”或者“放射——半环形”，甚至形成了两重环线等形式，这样的布置既保证了枢纽中引入线之间的相互联系，又有利于进行旅客列车运行和客货分流的组织。
（4）注重于交通一体化的设计，铁路车站逐步向地下发展，并和地铁、公路、城市轨道交通等多种交通方式有效衔接、连成一体、立体布局，各交通运输工具之间运营组织既协调又相互独立，方便旅客换乘。
（5）铁路客运站的建筑风格与城市的景观协调，枢纽客运设备在改造时，密切配合城市总体规划，考虑与其他交通运输方式的协调。中国早期铁路客运站是由外国铁路公司营建的，大型铁路枢纽都位于大城市所在地，由于各枢纽的铁路引入线数目、布置图形，客运站运量的大小，所处城市的性质、规模均不相同，因而铁路客运站的设置方案也各不相同，但同时也有许多共同之处：
（1）枢纽内客运站布点数量少、规模小，运量集中、旅客拥挤，无法满足日益增长的路网和城市规模扩大的需要。
（2）进入枢纽客运站的进路数少，铁路枢纽的规划扩建没有充分考虑市郊运输，与城市总体布局严重脱节。
（3）铁路客运站与城市交通缺乏有机衔接致使换乘能力薄弱，配套设施不足，流线设计不顺畅。铁路线路在进入城市后，平交道口多，对城市造成较为严重的分割、切割，导致旅客走行距离过长，周边交通拥挤严重。
（4）枢纽内客运站能力紧张，铁路客运站的设置与客源的分布衔接不够紧密，站内作业复杂，影响车站工作效率的同时增加了旅客在站内的候车时间，还增加了车站的运营成本。
