TOD模式的优势
（1）在环境效益方面，以公共交通为主要特点的TOD可以减少对环境的影响。
首先，由于可达性的提高减少了居民对私家车的使用，汽车尾气排放量减少，鼓励优先发展公共交通在减少污染排放方面做出了巨大贡献。
其次，TOD是创建绿色交通系统的途径，提供了交通可持续化，优化社区公共服务设施配套的同时，为社区增添活力。
（2）在经济效益方面，TOD将经济发展集中在以交通走廊为核心的影响区。这种方式不仅可以控制城市无序蔓延，还可以提高公共服务提供的效率，促进经济增长。
首先，过境载客量大幅度增加了票价收入，为政府和运输部门带来额外的收益。
其次，由于TOD项目的实施，一批新的卫星城出现，公共站点周边房地产的价值得到显著提升。
除此之外，TOD模式为周边街区带来活力，包括住宅、商业以及办公，而且地区的税收也会相应增加。
（3）在社会效益方面，TOD鼓励居民进行健康的生活方式，改变人们的出行观念。
首先，与传统的发展模式相比，TOD提供更快速高效的出行方式，促进了可步行社区的创建。
其次，通过建设交通走廊，为低收入人群和工薪家庭提供就业和经济机会增进了居民间的情感互动和交流，推进了社会包容性的发展。
此外，荷兰和美国等多个国家的一些TOD案例促进了步行社区的建设，营造集约、高效、绿色的生活空间。
TOD带来了便利的交通、经济适用性住房和文化设施，宜居社区的概念得到了加强。由于TOD创建了良好的交通、经济适用房以及文化设施，邻里社区的概念得以加强。
2 TOD模式的劣势
（1）交通诱导的“士绅化”。在城市快速发展的过程中，伴随着社区交通日趋便利因素的影响，一些地区的土地价格暴涨，“土地金融”问题日益突出。在国内外大多数地方，重要交通节点周围的土地往往被开发成高端住宅和商业区。
尤其是一些对外租房人数较多的地区，由于租金上涨、房产增值，导致那些没有能力支付昂贵房租或生活费用的原住居民远离中转站和公共服务设施，居民工作和生活压力不减反增，导致了交通诱导的“士绅化”。
这些以市场为基础的发展只是为了解决眼前的实际问题，这种规划模式被证明是“交通邻接型”，而不是“交通导向型”发展。
（2）消极的合作关系和非公共参与。TOD的实施充满了复杂性，这个过程需要多个角色之间的协调，包括政府、开发商、规划者、土地使用者和公众。
然而，参与者之间缺乏积极的合作是导致TOD模式不成功的主要原因之一。虽然土地利用和交通规划者熟悉TOD的概念和想法，但是如果不了解城市的文化背景和居民的真实需求，很难成功地将城市政策和社会背景相结合。不合理的土地规划会导致空置率高，尤其是写字楼。
此外，碎片化的土地和财产所有权影响公共交通路线和车站的规划和实施。这种现象在土地私有化的国家更为普遍。此外，不同利益集团之间的矛盾和冲突也限制了TOD相关项目的建设。从一些TOD案例中可以看出，开发商和投资者的利益优先存在普遍现象。相比之下，绝大多数居民没有权利参与规划过程，公共设施及公共利益没有得到很好的保障。
TOD模式：以公共交通为导向的开发，是规划一个居民区或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
TOD是国际上具有代表性的城市社区开发模式。同时，也是新城市主义最具代表性的模式之一。被广泛利用在城市开发中，尤其是在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。
