谢邀，三缸机的节油潜力是多方面的，更少的气缸数量意味着配套的运动件也随之减少，这不仅是减重而已，也意味着降摩擦。假设有一台排量（体积）确定的发动机，冲程（高度）是确定的，那么就可以求横截面积，如果横截面积由四个半径为R的活塞来分摊，其与气缸接触的周长就是8πR，如果横截面积只由三个活塞来分摊，对应的半径会变成1.154R，则接触周长就为6.928πR。而接触面积等于接触周长和冲程（高度）的乘积，可知在同排量时，三缸机的摩擦仅为四缸机的86.6%。这还不是三缸机节油的主要原因。在发动机的领域里，存在着一种“全方面”的评价方式，被称为「万有特性」。它能够表达发动机在每个工况下的经济性状况，之所以说「经济性」，是因为我们看的不是耗油的绝对值多少，而是指获得同样的能量时消耗了多少燃油。我们在选择一件商品时都会注意到，高端产品喜欢用5%的体验改善来换取50%的价格提升，低廉的产品往往给不了我们想要的实用性，处于阶梯中间的通常最具性价比。发动机也是如此，转速、负荷处于中等的工况，才是「最经济」，最省油的工作区间。我们都知道，功率是转速和扭矩的乘积关系，如果汽车需求的功率是确定的，相同排量的两台机器，气缸数较少的那台，平均每缸的负荷就更高，这其实是「盗贼的输出」更密集，和「战士单次攻击」更猛烈的区别。反之，气缸数多的发动机，做功频率高，输出也就平稳，气缸数少的为了达到同样的平稳程度，就得将转速提高。那么在整车上，如果我们使用的是一台气缸数目更少的发动机，就意味着常用的工况会向图中的右上角移动，进入效率更高的区间，从而更好地发挥每一滴燃油的潜力。
这么说岂不是双缸机、单缸机更加优秀了？想要知道答案，就需要了解「单缸设计理念」。「单缸最优」如何寻找到一种最好的结构尺寸组合，最好的燃烧参数组合，使其最大化地实现单缸的意义？假如可以实现这点，那么对单缸进行复制粘贴就能得到一台理想的发动机。主流乘用车的动力目标分解到发动机上，就是我们常见的1.0L~2.5L的排量，而单缸排量基本上都在300ml~600ml的范围里，这是为什么呢？我们把燃烧室简化成一个圆柱体，高是h，气缸半径为r，那么燃烧室的面容比就可以简写为：单缸排量减小，无非是冲程减小或者缸径减小，而在压缩比不变的前提下，冲程减小意味着燃烧室的等效高度h减小。不论是h还是r的缩小都将导致面容比增大，这意味着在「一定体积内」爆发的能量，有了相对更大的「对外接触面积」，换热面积更大，损失就更多。另外，气缸内通常会存在个别温度较高的「热点」，在中心火焰到达 「热点」之前，如果「热点」的温度足够高，就可能直接导致该位置的汽油自燃，形成第二朵火焰，从而与主火焰相互干涉，导致敲缸，这就是我们常说的「爆震」了。从「爆震」的原理上不难理解，本质上是主火焰的传播，和「热点」位置的自燃，谁快的问题。增加单缸排量，往往意味着缸径变大，火焰传播的距离更长，「爆震」也就更容易发生。可见，单缸排量存在着上限和下限。对于常见的1.0~2.5L排量来说，单缸、双缸的单缸排量都过大，三缸就是我们能够使用到的下限了。
除此之外，还有什么需要考虑的呢？排量（体积）主要由冲程（高度）和缸径（横截面积）来决定，常见的冲程和缸径，也差不多都在一个范围之内。和我们的身材一样，高矮胖瘦其实都正常，一旦过度就不是一个健康的状态。衡量这个「身材」的指标，称为Bore/Stroke Ratio，等于1时，我们喜欢称之为Square Engine；小于1时就是一个瘦高型的同学，被称为Undersquare Engine，由于活塞行程较长，高转速会导致活塞速度过高，通常是「低转速输出高扭矩」的选择；大于1时称之为Oversquare Engine，矮胖型的同学由于行程短，就更适合成为「高转速输出扭矩峰值」的那个答案。[Ref 2]可这还远远不够，在那个一切秘密发生的空间里，还需要为火焰的诞生、爆炸和消殒做好准备，这涉及到燃烧室、气道的形状，涉及到喷油器的安装角度、喷射压力，涉及到进气、喷油的时机，等等等等。我们想要得到的是什么，就需要在沧海桑田以后，从那千万种选择当中，去找到正确的那个答案。结构上恰到好处，燃烧效率最高，这就是通用的「单缸最优」的思想，沃兰多搭载的新一代EcoTec，也因此而生。这些年三缸机屡获国际奖项，并不说明它是种低成本方案，其真正原因是，为了最大化三缸机的优点而尽可能不带副作用，反而会有更深度的技术加成。沃兰多EcoTec凭借1.3L的排量榨取120kW的功率，还能够在经济性上远远超越上代机型，其实就是先进技术群的体现。为了达成「结构最优」，沃兰多EcoTec把每一项技术都安排得明明白白，全铝合金结构大幅减重，缸体同时完成了高热传导率缸套、波浪式水套等设计，缸盖也不遑多让地集成了排气歧管，整体极为紧凑。看似不明所以？其实每一条都值得单独揪出来说说。比如，高热传导率缸套，能够将缸内更多的热量带到冷却液里，降低气缸内温度，避免“热点”的出现从而抑制爆震，而「抑制爆震」意味着可以提高压缩比的极限，与「提高热效率」，基本上就是一个意思。水套的英文名Water Jacket是非常形象的，高温气缸外穿一层「水」，如果把水流经过的「水套」比作是一条河流，那么河床一般是平的，可是各位置和燃烧中心的距离不同，温度不同，就存在热应力的问题，而「波浪式的河床」则能够创造性地对温度分布进行优化。我们在玩RPG时，还喜欢做一件事：魔法系角色的力量加到足以支撑装备时，就主堆智力，反之战士亦然，从而将优点最大化。三缸机的低摩擦也是如此。EcoTec的低摩擦技术阵列，包含了可变排量油泵、油温管理、低粘度机油等等，能够针对各个工况定义最适合的机油压力和机油温度，在保护运动件的同时尽可能地降低机油粘度，从而减少摩擦损失。此外还有近些年颇有名气的DLC (类金刚石涂层)低张力活塞环，DLC涂层不仅有着比钢材更高的硬度和耐磨性，其最主要的特性就是极低的摩擦系数，而初中物理告诉我们，压力下降意味着摩擦力的下降。[Ref 3]至于冷却，以前的设计往往将“发动机”作为一个整体进行考虑，但事实上缸体和缸盖的需求是不同的，对于缸盖来说，相对较低的水温有助于降低燃烧室温度抑制爆震，而对于缸体来说，相对较高的水温不仅有助于提高机油的温度，降低机油的粘度实现低摩擦，还能够加速暖机实现减排。这就形如大学宿舍里，喜好不同的舍友们吃了一顿大家折中选择的大锅饭。EcoTec则应用了「按需冷却」的理念，将缸体、缸盖分开，通过双节温器分别进行控制，为每位“同学”，定制了一顿适量、对味的晚餐。智能化的热管理，是充分发挥「燃烧」和「润滑」潜力的桥梁，技术群交相呼应，1+1>2的效果就是「结构最优」的成果。那么，「燃烧最优」，通用又做了什么呢？发动机的燃烧正在经历一次变革，许多厂家从常见的单进气道喷射PFI，转型为GDI缸内直喷，就是这场变革的样貌。打个比方，有一栋三层、一梯一户的楼房组织消毒喷雾，每户人家都有两扇窗户对着楼梯口。那么，三层楼至少需要三个喷嘴。
普通的S-PFI安装在楼梯口，同时对着两扇窗户喷，可是喷雾的量和时机，需要与主人在家开窗的时间对上，否则无法喷入房间。GDI是直接把喷嘴安装在房间里，什么时候喷，喷多少相对好控制。不过，喷嘴上多少会有残留，因为室内开着空调温度与室外不同，GDI在室内暖气的影响下，残留的消毒液会发生变质；可室外气温较低，残留不变质，下一次顶多继续喷到室内即可。这就是GDI容易积碳的根本原因。[Ref 4]沃兰多EcoTec走了不寻常的道路，分别在两扇窗户上安装了喷嘴，能够组合出广阔的喷射面积和更高的雾化率，燃油在燃烧室这个「房间」内的形态更好，燃烧也就更有效率。对于怠速工况小流量和高负荷大流量的需求，D-PFI通过相互配合，也能得到较好的平衡，最重要的是，这种形式不易出现积碳。事实上，EcoTec是全球首家在增压机型上使用双喷D-PFI的机型。这就是结构上恰到好处，燃烧效率最高，「单缸最优」的沃兰多EcoTec了。「三缸机再好，NVH也是原罪？」当代发动机称为四冲程，是因为每缸的工作循环都需经历进气、压缩、膨胀和排气四个步骤，只有三个气缸的话……跳舞节奏与音乐节拍对不上，其实是比较让人难受的一件事。三个气缸，以中间作为支点，前后两个气缸做功轮流冲击曲轴，形如跷跷板——一阶、二阶惯性力矩无法自行平衡，这就是原罪了。
