据了解，济南黄河隧道工程是目前世界上在建的最大直径公轨合建盾构隧道。隧道北连鹊山、济北次中心，南接济泺路， 隧道全长 4760米，其中盾构段长 2519.2米，管片外径 15. 2米，内径 13.9米。设计为双管双层，上层为双向 6车道公路， 下层为预留轨道交通、烟道、纵向逃生通道、管廊等，项目预计 2021年 10月全线贯通。该项巨大的工程突破了六大难点：
1、超大直径盾构隧道首次穿越地上悬河，施工风险高。
万里黄河从河南境内到出海口逐渐形成地上悬河，济南泺口段河床高出南岸天桥区地面5米，最大洪水位高出11.62米，隧道最低点位于河床下54米，最大水土压力6.5巴，施工风险高。工程采用两台世界上先进的德国海瑞克泥水平衡盾构机进行盾构段开挖掘进作业，根据勘察的地质条件在盾构机选型方面进行了“量身打造”。
2、盾构机长距离穿越钙质结核层，对刀具磨损特别大。
盾构段埋深26.3-54.6米，盾构段穿越地层主要以粉质黏土为主。盾构在钙质结核地层掘进中，易造成刀具磨损、刀齿崩断;核径较大钙质结核易造成格栅口堵塞，排浆困难。选择合适的刀盘设计、刀具配置，尽量减少换刀频次，并实现安全高效的换刀作业，是盾构施工的重点，也是工期控制的难点。
3、隧道穿越全断面粉质黏土，盾构施工难度大。
本工程穿越地层主要为黏土和粉质黏土层，细颗粒含量高，盾构在全断面粉质黏土地层掘进会造成泥浆比重增大，产生大量的废浆;土质黏性高，刀盘易结泥饼，排泥吸口易堵塞。选择合适的泥水处理设备和工艺，提高泥水处理效率，选择合适的刀盘开口率及冲刷系统，将是项目工作的重点。
4、公轨合建隧道首次采用π型箱涵同步施工，施工控制难度大。
盾构段隧道设计双管双层隧道，上层为双向六车道的市政公路，下层为轨道交通预留工程。隧道管片拼装完成后，进行π型箱涵安装，边箱涵现浇。本项目π型箱涵尺寸为5.42m*6m*2m，是国内超大π型箱涵首次采用同步安装工艺，面临预制、吊装、运输、安装等一系列难题。受公轨合建轨道交通限界影响，盾构掘进姿态、箱涵安装精度要求相当高，是项目施工面临的重大难题。需要提高箱涵预制的精度，提前测量放样，把控好参数。
5、临近地上悬河超深基坑施工，施工难度大、风险高。
本工程位于一级黄河阶地，所在场区地下水丰富，地下水位较高，基坑开挖深度最大达35米，宽度达50米，是济南地区开挖深度、宽度最大的基坑，无工程类比经验，存在基坑涌水、支护失稳等风险。地连墙最大深度60米，吊装风险高，施工难度大。
6、隧道沿线穿越多所建(构)筑物，沉降控制要求高。
本工程穿越鹊山片区低矮房屋群、黄河南北岸大堤，侧穿绕城高速桥桩最小净距3.9米，南岸紧邻主干道、居民区，沉降控制是本工程实施的重点。
另外，还有济南黄河隧道北延工程，该工程沿黄河隧道向北穿越鹊山水库，接入省道 S101，直至国道 G308。北延工程规划定位为城市道路与轨道交通预留土建工程共用的隧道，是联系大桥城市副中心与主城中心区的重要交通走廊， 承担着均衡中心区过河交通客流与车流、完善城市道路网与轨 道网、支撑先行区发展的功能。
