你好，我是对发动机有所研究的珠海交警！
CVT的雏形
拥有汽车的朋友相信对CVT发动机不陌生，它是现在汽车的主流变速箱之一，除了CVT还有AT、双离合、手动变速箱。但很多人不知道CVT的雏形竟然是来自千古奇人达芬奇！他除了一堆名画之外，还留下了很多机械设计稿，其中有一张毫不起眼、意义不明、作用未知的草稿，看起来就是一大坨齿轮的组合，这就是CVT最早的雏形。
变速箱的本质
无论几种变速箱名字听起来玄乎复杂，本质就是通过大大小小的齿轮来回切换，改变传动比达到变速的目的，你有多少组齿轮就等于有多少个档位。使用这种工作方式的变速箱都面临着两个问题，首先每个齿轮大小是有差距的，当你从一个切换到另外一个的时候，齿轮间的尺寸差距越大，产生的顿挫感跟冲击感就越强，驾驶起来就越不平顺。
再一个如果说你为了避免这种顿挫，你就要不停的给变速箱加档位，缩小齿轮的尺寸差距，从十几年前什么4AT加到现在10AT了，但是车内的空间总归是有限的，不可能说是无限的往上增加档位。
CVT的原理
所以说达芬奇那年是没汽车的，不知道他的设计稿是准备给什么机械用的，但是可以肯定的是，他试图搞出不占地方又能无缝切换的齿轮组，也许就受到了达芬奇的启发！
在汽车刚诞生不久的时候，包括奔驰在内的好几家汽车公司都开始捣鼓CVT变速箱，CVT用来变速的核心部件，就是两组锥形轮跟连接带，两组锥形轮都可以夹紧把连接带挤到比较边缘的位置，就相当于是挂在了一个大齿轮上面旋转，那两组锥形轮也都可以松开，让连接带掉到接近中心的位置，这个时候连接带就相当于是挂在一个小齿轮上面。
CVT的优势
所以理论上来说CVT可以模拟出无数个档位，能让发动机始终处于一个最合适的档位，用最经济的状态工作，非常的省油。而且CVT也没有所谓的换挡动作，只是随着车速跟发动机的转速改变，锥形盘逐渐夹紧松开，再夹紧再松开，是一个渐变的过程。其他的变速箱从D档换到高档，就像不停的走台阶，每上一阶都给你顿一下，而CVT就像爬个斜坡，就这么一路慢慢爬上去，非常的连贯跟顺滑。
CVT遇到的困难
CVT的锥形盘设计确实非常的巧妙，但是最大的问题出在了连接带上，像最开始的时候，各大厂商采用都是橡胶制成的连接带，他的强度跟寿命都不太够，所以跟动力很强的发动机合不来，这个难题用了几十年都没能解决好，所以CVT当时只能在一些像摩托车或者一些小农机上面。
直到90年代，德国的博世公司介入了。博世是何许人也，全球第一大汽车技术供应商，百年老字号大品牌，火花塞就是他们发明的，他们搞出了一种特殊结构的压力钢带强度是高于之前所有的连接带，扫清了CVT普及的最后一个障碍。有了博世钢带的撑腰，各家车企品牌就开始放心大胆的搞起了自己的CVT好。
日系车普遍都用CVT
但是众所周知，现在日系车遍地CVT，但是美系德系车已经很少装备CVT了，这个是为什么？原因其实很简单，CVT的特性对于欧美国家来说并不是那么合适，欧洲的汽车文化导致他们非常喜欢驾驶乐趣，更看重汽车的操控性运动性，CVT虽然说很平顺，但是缺少换挡来的感觉，开起来平淡如水，想要运动双离合跟液力自动变速箱能够给你，你想要激情的操控性，还可以选择手动。
美国人也是从来不心疼油，满脑子都是大马力。CVT虽然通过了钢带得到了加强，但是承受能力相对而言依然是不如齿轮组，要驾驭大几百马力的性能野兽还是有一定难度的。但是日本人就离不开CVT了，因为日本又缺油，国土又小，城市里面常年挤满了这种车，走走停，非常考验平顺性，所以CVT绝对是适合日本人平时使用的变速箱，所以日系就坚守CVT的阵地，不断的改进推陈出新。
