在“智能吉利2025”战略发布会上，大菜自然是吉利未来五年的规划目标，但是前菜同样足够“硬核”——吉利全新动力品牌的发布和最新的新能源动力技术。为此，吉利汽车用了大半个小时的时间来详细讲解这套被命名为“雷神动力”和“雷神智擎Hi·X混动系统”的技术信息。
按照吉利的说法，雷神动力应该算是吉利动力4.0时代的成果。吉利动力1.0时代是自然吸气发动机和自动变速箱技术；2.0时代则是以1.8T直喷涡轮增压为代表的阶段；3.0阶段是与沃尔沃联合研发1.5TD+7DCT为基础的高性能动力总成阶段。现在，4.0阶段，是以“雷神动力”为代表的动力科技电气化阶段。
雷神动力其实是吉利动力科技的一个整体名称，并不仅仅只有传统认知中的内燃机。在整个产品矩阵中包括雷神智擎Hi·X混动系统、高效传动、高效引擎以及新一代电驱装置“E驱”。
在内燃机和传动系统方面，雷神动力主要将推出新代号BHE20、BHE15两款发动机以及DCT EVO380和DCT EVO300两款变速箱，显然也会在吉利、领克，甚至沃尔沃、奔驰上共用。这就是吉利方面提出的“中国动力、全球高端、供应全球”。
这里的BHE15发动机将是一款全新研发的四缸1.5L发动机，将会拥有基础型、低功率、自然吸气等不同版本，按照匹配的DCT EVO300变速箱来看，输出扭矩应该也在300N·m水平。
电驱系统方面则是提供出了800V和400V的新一代电机，与之匹配的会有吉利自研的Sic碳化硅功率半导体器件、油冷电机技术等等。当然，既然上了800V的电机，也就意味着吉利会有800V的电动车平台，这也是之前SEA浩瀚平台提到过的。
然而这次雷神动力的重头戏，还是雷神智擎Hi·X混动系统。这里的“X”代表的是可以支持HEV油电混动、PHEV插电式混动、REEV增程式混动等不同混动形式，并且支持从A0级车型到C级车型的覆盖。
雷神智擎混动系统也不止一套动力总成，而是通过模块化的组合实现。比如在高效发动机方面提供了DHE15、DHE20两款混动专用发动机，此外还应该会有BHE15的一套低功率发动机；变速箱方面则是DHT（1挡变速器）/DHT Pro（三挡变速器）两种选择；电池包的选择则是有1.8kWh的HEV电池包，也有支持200公里级别纯电续航的PHEV电池包。
这次吉利重点介绍了DHE15和DHT Pro两个核心总成上——前者是首款量产增压直喷混动专用发动机，拥有高达43.32%的量产混动发动机全球最高热效率记录；后者则是拥有三挡速比、全球目前为止最紧凑的混动专用变速器。
具体来说，吉利在之前的1.5TD发动机的基础上专门研发了DHE15发动机，一方面延续了涡轮直喷发动机的输出性能——DHE15最大功率110kW、最大扭矩225N·m，动力性能基本接近丰田2.5L阿特金森发动机——另一方面则是保证了油耗和体积优势。在发动机技术方面，DHE15采用了米勒循环、低压EGR废气再循环、排气门“鼻型”开放式挤流设计、350Bar高压缸内直喷、13：1高压缩比、高度集成电气化等领先技术。
可能很多人会意外为什么吉利依然选择三缸作为混动专用发动机的基础？原因很简单，三缸的体积够小、加上增压器之后动力够强、摩擦损失更小，能够满足不同尺寸车型的复用。并且通过电驱动技术的加入，之前三缸机备受诟病的抖动等问题都可以被很好解决——让发动机始终工作在高效区间的话三缸和四缸并没有区别。
如果说DHE15发动机是一个比较容易完成的项目，那么DHT Pro则是吉利雷神动力最大的王牌。
首先要强调的是，DHT Pro本质上还是类似于本田i-MMD这样的双电机结构。本田已经证明了i-MMD系统在性能和油耗上的优势，再加上丰田THS过于复杂的构型和控制逻辑，即便是丰田开放了专利，现在选择功率分流系统的追随者已经非常之少了，新增加的仅有传祺一家。大多数的车企，包括比亚迪、长城、奇瑞，以及这次的吉利，都选择了DHT双电机系统，而就连欧洲那边的大众也有储备DHT的技术。
DHT的优势在于，整个系统可以很简单地将HEV动力，通过增加电池组变为PHEV车型，并且在馈电状态下油耗也不会显著增加。另外如果取消发动机直连机构，那么也能变成增程式混合动力，这样对政策的适应性更强。
不过尽管大家都叫DHT，但是各家却是“八仙过海、各显神通”。
本田i-MMD和比亚迪DM-i作为最早的玩家，主要是考虑到系统的简洁性，采用了双电机加一挡高速直驱的模式，只不过比亚迪都是大电池组，性能更好。
之后长城发布的柠檬DHT，是采用了两挡位定轴式变速箱，利用两个挡位分别实现低速巡航、性能直驱及高速巡航等更多样化的驱动模式。这样可以改善低速续航的能耗，不用启动发动机发电再驱动车辆，减少能量转化过程中的损失。
后来奇瑞又发布了鲲鹏DHT，将原有的一个大驱动电机改为两个小功率驱动电机，形成双驱动电机模式。同样又增加了一个挡位，变成三挡定轴式变速箱，这样中间多了一个二挡来解决变速箱换挡的平顺性问题，也能解决中低速的直驱油耗。
其实到了奇瑞鲲鹏DHT的构型就已经相当复杂了，而吉利雷神智擎DHT可以看做是鲲鹏DHT相应的简化。同样是保持了一个大电机，另外又在P2电机位置集成了三挡变速箱，只不过这个变速箱不是定轴式，而是行星齿轮，相当于一个3AT变速箱。
雷神智擎DHT这套行星齿轮结构应该是一个很有开创性的构思，很大程度上解决了多挡变速箱的体积问题，可以布置得更加小巧。但是不能因为看到这里是行星齿轮结构，就认为吉利使用了丰田THS混动系统的布置，实际上这里更像是一个AT变速箱的结构。
其实，无论是吉利，还是长城、奇瑞，他们研发DHT几乎都是同时进行的，大家推出的时间相差不过半年左右，多挡位的设计也更像是“英雄所见略同”，而不是谁抄谁。
只能说吉利这套DHT的思路，很大程度上还是延续了自家发展了整整一代的P2.5架构。一方面是P2.5插电式混合动力架构因为把电机放到了偶数挡，所以电机有三挡变速比，电机不用很大就能满足需求；另一方面P2架构带来了不同速度段的直驱可能，在性能上能够满足欧洲消费者的需求，比如在德国不限速高速上飞驰，这是纯电驱动或者一挡直驱无法完成的。
当然，从吉利此次给出的演示来看，DHT Pro的优势还是在于利用更多的组合来提升燃油经济性和性能。比如更多挡位的变速箱加入后，DHE15发动机能够尽可能的运行在最高效区间，而一挡可以在起步时介入实现弹射起步；当在高速上三挡巡航，突然加速可以切换到二挡，动力响应更快，也更平顺。
按照吉利的说法，车速达到20km/h以上，一挡就可以并联，这样最多能够释放60%的动力储备。而长城柠檬DHT需要在35km/h才能并联，本田i-MMD则是需要在70到80km/h才能直驱，至于丰田THS系统基本上时速超过40km就是发动机在始终运转了。
尽管吉利还没有正式公布雷神智擎混动系统的架构图，但是可以看到整车在电池布置上是把电池包放在了车辆中间，这也是延续了沃尔沃SPA架构、CMA架构的设计原则，更加安全。当然，理论上雷神智擎混动系统还能够在后轴上布置一套电机，实现电动四驱的功能。
最后，吉利已经表示首款采用雷神智擎混动系统的车型将是星越L，而之后会有纯电续航达到200公里的长续航PHEV车型发布。那时候，理想ONE和汉兰达这类中大型SUV可能会迎来真正的终结者。
