比亚迪e1是比亚迪已经停产的一款微型纯电动汽车，2019年上市，短短两年的时间就退出了产品序列，不得不让人感叹。前几年比亚迪在技术上的飞越并没有掩盖市场运营上的不足，难以想象如今订车等半年，销量吊打前十自主总和的新能源王者，在两年前居然还在生产月销量不过千的滞销车型。
作为至今比亚迪产品序列中唯一出现过的微型电动车e1，并不是比亚迪发布的第一款e系列车型，比亚迪早期以e6车型开山，但是由于售价较高在销量上没有太出色的表现，通过紧凑级车型平台推出的e5在新能源推广初期的市场中依靠运营车辆的销售，占据了一席之地，之后在e5的基础上推出了更加贴近家用市场的秦EV，但是由于成本高企，终端售价仍然不能够为广大消费者接受，比亚迪虽然是国内最早开始电动车商业化的企业，但并没有抓住小型电动车的浪潮，元EV也没有扛起小型车市场，唐EV又迟迟不能突破高端电动车的天花板，在2019年初，比亚迪随同电驱动e平台的发布，推出了e1车型，但是从目前看来比亚迪e1在当时可能并没有期望取得多大的销量，这点可以从5.99-7.99万元的定价可以看出，因为当时同级别的竞争对手虽然实际定价区间相差不大，但是均有着不小的终端优惠，甚至不久之后，长安，五菱这样的厂家直接推出了3万元级别的纯电动车，而e1在销售周期中价格一直较为坚挺，可能是由于比亚迪成本的确高，空间不大，也可能是比亚迪从战略上并没有打算将e1作为走量的车型，而仅仅用来丰满一下产品线，这应该是e1销量不振的首要因素了。
虽然比亚迪宣传e1来自于比亚迪全新的e平台，但是由于比亚迪的平台概念和其他品牌略有不同，所谓的e平台只是纯电动系统平台的综合，并不包括车身平台，因此对于汽车比较熟悉的朋友一眼就可以看出比亚迪e1的车身平台沿用自比亚迪的F0，而F0 2008年上市，当时的比亚迪研发实力尚不强大，整体借鉴自丰田的微车AYGO。
2019年的驱动技术加上二十世纪初的车身，比亚迪e1就这样诞生了。外形上基本上忠于原始造型，仅仅是前脸位置为了突出电动车的属性，对前进气格栅做了封闭，此外就仅仅是一些简单的修饰，例如前大灯内的日行灯，尾灯组这样的细节部分，外观上很难在远距离与F0区分出来，虽然算不上难看，甚至还有点点的可爱，但是当消费者真金白银买车的时候，感觉像买了一辆十多年前的老车，而且由于原生设计将很多空间让给了发动机舱，在没有改变车身结构的前提下，e1在车内空间的表现上也乏善可陈，特别是后排相对于全新开发的车型来说，的确有一点不够看了。因此老旧的车身平台和车内的空间表现，也是除了贵之外的第二宗罪了。
底盘方面无功无过，非常成熟的前麦弗逊后扭力梁悬挂是紧凑级以下车型的标准配置，材料上也是全钢制造，前盘后鼓的刹车也是正常水平，高配版本的橙色前分泵有一点点调皮的感觉，和双色车身呼应，但是也仅限于视觉效果，并没有性能上的加强。
然而，来到比亚迪的传统强项--三电系统，e1并非如此不堪，特别是作为e平台的车型，e1的高压电气系统采用了当时比亚迪最新的体系“33111”，其中两个3分别是高压驱动三合一模块和高压电控三合一模块。
从图中可以看到，由于传统的燃油车有着充足的发动机舱空间，因此比亚迪e1的驱动模块和高压电控模块都安装在前机仓内，红圈中的就是驱动三合一模块，包含了驱动电机，电机控制器和减速器。
驱动电机来自于比亚迪自产的产品，由于定位微型电动车，在参数上并没有特别突出的表现，技术上也采用了非常常见的永磁同步电机，定子绕组也是传统的三相圆线绕组。额定功率25Kw，峰值45Kw的动力表现在同级别中也属于中游水平，110N·m的峰值扭矩带动这么小的体格也算是非常轻松，但是受制于45Kw的峰值功率，e1在高速区间的动力表现相对较弱，毕竟原生车型F0的1.0L三缸发动机也有着50Kw的最大功率，所以对于e1这样的小车来说，比亚迪对他的定位还是非常精准的，城市代步车，在动力匹配上也采用了和F0相差不大的动力表现，虽然最大功率比燃油版本小了5Kw，但是得益于电动机的低速高扭的特性，相比汽油版90N·m的扭矩，e1在市区起步加速明显会有更好的感受，但是最高102Km/h的车速明显没打算让大家开着去跑高速。
由于本身动力参数的要求不高，因此可以做到比较小型化的设计，e1的驱动总成湿重仅为52Kg，在操控灵活性上应该会比本来就灵巧的F0更有优势。采用水冷设计的电控模块和电机也能够让动力总成保持更长时间的稳定输出。相对于部分厂家在代步小车上节省成本采用风冷电机的做法，提高了动力系统的可靠性和耐久性。
除了驱动三合一，e1的充配电三合一模块安装在驱动模块的上方，也可以打开前机仓直接看到，由于较高的集成能力，比亚迪将车载充电机，直流转换模块和高压配电模块集成在在机舱左侧的三合一模块中，较高的集成度带来的显而易见的好处就是节省了安装空间，设计师也能够奔放地将低压电池和冷却液储液壶这样原来只能蜷缩在机舱角落里的边缘部件大大方方的安装在了机舱的正中间。
不过考虑到这个价格区间，其实比亚迪的产品经理大可将保险丝盒，补液壶，蓄电池的安装位置做一些调整，空出来的前机仓做一个储物空间并不困难，也许更加符合精品小车的定位。
充配电三合一模块中的车载充电机，功率为6.6Kw，相比部分厂家的3Kw充电机，也算是满血版的配置，在7Kw的交流充电桩充电时，充满电在5小时以内，能够较快地完成慢充的过程。
充配电总成的顶部是配电模块，主要负责高压线路的连接与分配，并且在非驱动回路中加入保险丝，可以在旁路出现短路故障时与高压系统隔离，保障车辆驱动系统的运行，而比亚迪的垂直整合从这个模块中也可以看出一些端倪，直流充电的继电器也是比亚迪自己生产的，虽然不见得比采购便宜多少，但是比亚迪坚持什么都自己做一做，从原理上解决问题，对于开发体系的完善和后期的技术输出来说也是有益处 。不过也正是什么都自己做，在设计经验上还有提升的空间，在充配电模块中我们可以发现，部分线束和部件之间有干涉的可能，（如充电继电器低压控制线束与车载充电机保险丝），是否对可靠性产生影响还得取决于生产线的装配质量，这些情况可以在后期通过设计的更改来进行改善。
电池技术也是比亚迪一直以来引以为豪的自产技术，现在比亚迪已经在开始探索作为供应商出售电芯或电池总成，但是在3年前，比亚迪的电池主要还是自产自用，相对封闭的生产循环使得比亚迪的技术路线有自身的特色，但是并不能迅速跟上市场最新的风向。比亚迪e1装备的电池是镍钴锰三元锂电池，（以当时的技术方案来说，大概率是523的配比），并不是比亚迪现在全系列推广的磷酸铁锂电池，其实技术上来说，两种电池可以说互有胜负，但是政策导向会促使厂家做出选择，比亚迪在很长的时间内因为需要满足国家补贴的要求，采用了并不是自己优势技术的电池技术路线，e1上的电池组由84个电池单体组成6个10串模组和2个12串模组在串联成为电池包，额定总电压306V，总电量32Kwh。电池控制单元并没有集成在电池包中，单独安装在驱动总成附近。
三个电池信息采集器分别负责不同电池模组的电池状态信息采集并通过通讯模块与电池管理器互相沟通。此外，比亚迪e1还为电池配置了液体循环的热管理系统，通过四通阀可以实现电池系统的加热，在电池温度低于5℃时运行，但是虽然配备了液体循环，但是却考虑成本吧空调系统的换热器省了，所以e1的电池有着高大上的液冷循环，却不带强制冷却功能，作为局外人，真心是看不懂这种骚操作。不过相比同级别车型不带热管理系统的电池，至少e1还能单向调节，改善低温工况电池性能，也算是有了些安慰。
在车身电气系统上，外表毫无变化的e1其实也完成了全面的进化，采用集成式的车身控制器也减少了车辆控制单元的数量，简化的电气系统结构也进一步提高了车辆电气系统的稳定性和可靠性，并且对于制造成本也会有一定的减少，因此相对于外观，比亚迪在内饰上可以说是做了翻天覆地的变化，基本消除了F0时代的影响。高配版本全新的方向盘设计，中控的10寸旋转大屏，液晶仪表，贯通的仪表台装饰，都可以算是比亚迪的家族设计，放到沿用自F0的车门上，并不算太协调。而低配版本采用了单色小屏收音机，老款方向盘后，由于与后半部分同色的中控饰板，看起来反而更加协调一些，但是就失去了很多智能化的娱乐功能。
功能上来说，高配版本由于适配了比亚迪全新的大屏，因此在娱乐功能上赶上了主流表现，但是也仅仅是比较基础的功能，并不能做到整车电气系统的控制，仅仅是视觉效果在同级别车型中比较出色，而并没有比较突出的功能优势。
在涉及安全驾控方面的智能技术完全是空白，不要说辅助驾驶这样较为高阶的系统，连变道预警，防碰撞预警这样的基础安全功能也一概不提供，甚至连制动系统也仅仅配备了ABS功能，没有ESP，加钱也没有。无论是同级别比较还是同时代技术水平来衡量，在智能化系统上e1是不合格的。
综上，比亚迪e1从上市到消失，都充满了矛盾与纠结；从并不明确的产品定位开始，e1就注定了是个悲剧，用老旧的车身技术平台，加上了同级别比较先进的三电系统，用起来高端看起来过时，但是大多数的消费者购车的时候看到造型可能就没有兴趣了；定价定了精品小车的价位，又在内饰上做了拼接，看起来虎头蛇尾，怎么也算不上精品；而电池用上了同级别不多的冷却液循环热管理，却阉割了空调热交换；用上了旋转大屏，大屏下面是拉线手刹，还只有两气囊，ESP都没有，到最后成为了一个矛盾的综合体，谁的需求都满足不了，也就造就了短命的比亚迪e1，不过好在比亚迪没有在自己的失误上走得太远，全新的产品体系也让自己走到了自主新能源的排头，就让e1成为历史，作为比亚迪成长路上的一个纠结的青春吧。
