关键词：减振器
故障现象
一辆2013年产凯美瑞轿车，车型为AVV50L，搭载4AR发动机，行驶里程8万km。用户反映该车后部有异响。
检查分析
维修人员试车发现，该车行驶在不平路面时，车身后部有“哒哒”声，且响声非常明显。将后挡风玻璃的定位卡片撬开后路试，故障依旧。按照经验，以前用这种方法是非常奏效的，为什么这次却不行了呢？
接下来将后排座椅及C柱饰板全部拆下来路试，发现响声是从后减振器上座部分发出的。向减振器上座的底部塞入一定厚度的垫片后再试，发现声音明显减小，说明问题就出在这里。
举升车辆检查减振器，并按照规定力矩紧固每一个螺栓，路试故障依旧。难道是减振器有问题？把2个后减振器卸下后检查，发现减振器上座部位沾上了大量的底盘装甲漆（图1）。分析认为，这些涂料使减振器的上座无法与车身紧密贴合，在车身振动强度较大时上座与车身会出现撞击。
图1 减振器上的异物
故障排除
彻底清除底盘装甲漆后重新安装减振器，试车确认故障排除。
故障3
关键词：插接器
故障现象
一辆2008年产凯美瑞轿车，车型为ACV41L，搭载1AZ发动机，行驶里程21万km。用户反映该车安全气囊灯亮。
检查分析
维修人员检测安全气囊控制单元，发现故障码B1615——左前碰撞传感器电路故障，且无法清除。将蓄电池负极断开90s后再接上，故障码仍然无法清除。
断开左前碰撞传感器的插接器A13，测量其与安全气囊控制单元插接器E30的28号和30号端子的连接，其导通性及绝缘性都正常。将左前碰撞传感器与右前碰撞传感器互换，故障码仍然是B1615，说明问题不在传感器，而是在线路上。
对照电路图检查，发现该传感器的电路并不复杂，只有2根线，怎么会出问题呢？反复认真检查发现，在电路图上插接器A13的1号端子是红线，2号端子是绿线，而实际却正好相反（图2）。
图2 碰撞传感器电路图
故障排除
将插接器的插针挑出后，调换位置重新插牢。发动机起动后6s，安全气囊灯自动熄灭，故障彻底排除。
故障4
关键词：球头
故障现象
一辆2006年产凯美瑞轿车，车型为ACV40L，搭载2AZ发动机，行驶里程22万km。用户反映该车倒车时左前轮位置会发出很大的“咔咔”声。
检查分析
维修人员试车，发现响声非常明显。首先将左前悬架所属的螺栓全部按标准扭矩进行紧固，然后试车，故障依旧。检查减振器顶胶时，发现其安装盘的固定螺栓有移动的痕迹。检查其螺栓的扭紧力矩，发现并无松动。更换顶胶后路试，故障依旧。
检查中发现，该车的下摆臂球头是新的。仔细查看发现球头上有“R”字样，而其连接的却是左侧转向节（图3），说明是装错了。找来新的零件进行观察，发现左右球头的外观没有什么两样（图4），但是转动球头连接杆却能够感觉到其转动范围是不一样的，说明其内部结构有所不同。分析认为，由于球头装反了，其工作角度超出了球头的摆动极限，因此在某些位置上球头实际上是被卡死的，这一点从减振器顶胶的动作上便可以看出来。
图3 球头上的方向标记
图4 左右球头的外形对比
故障排除
更换下摆臂球头，试车确认故障排除。
故障1
关键词： 散热器
故障现象
一辆2010年产凯美瑞混合动力轿车，车型为AHV41L，搭载3AZ发动机，行驶里程19万km。用户反映该车混合动力系统故障灯亮。
检查分析
维修人员检测动力系统控制单元，发现故障P0A93——高压电源逆变器冷却系统故障。查阅资料得知，逆变器的作用是将高压蓄电池的电压进一步升高，为直流电机MG1和MG2供电。逆变器的冷却系统采用电动水泵，并且有专用的散热器。
断开维修塞等待10min后，戴上绝缘手套测量逆变器输出端的电压，为0V，说明静电已经彻底消除。在确保安全的前提下检查了逆变器的连接器，确认连接牢固。
用专用诊断仪IT-II激活水泵，确认其运转正常。仔细检查逆变器、水管及逆变器散热器，发现该散热器的支架有轻微变形，造成其与散热片接触，已经将散热器磨漏（图1）。
图1 微漏的散热器
故障排除
更换散热器，故障排除。
故障2
关键词：插接器
故障现象
一辆2009年产凯美瑞轿车，车型为ACV41L，搭载1AZ发动机，行驶里程21万km。用户反映该车发动机故障灯亮。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0741——变矩器锁止电磁阀性能故障。查看冻结帧数据，发现当时的车速为80km/h，说明已经处在锁止区了。
根据维修手册，测量锁止电磁阀的线圈电阻，为12Ω，正常。测量发动机控制单元到电磁阀的线路，也正常。用蓄电池直接给电磁阀供电，能听到“嗒嗒”声，说明电磁阀是正常的。
用一辆正常车的变速器阀体（图2）做替换试验，希望能够缩小故障范围。由于故障无法立即再现，所以让用户把车开回去试一段时间。不久用户便打来电话说故障灯又亮了。检测发动机控制单元，发现故障码P2770——变矩器锁止电磁阀电位高，与前次的不一样。
图2 正常车的阀体
仔细观察发现，这2个故障码实际上反映的是同一个问题，只是程度不同而已。这样一来便彻底排除了电磁阀、阀体和变矩器的问题，而线路问题却凸显出来。分析认为，在上一次的检查、测量过程中一定是触及过故障点，因此使故障明显起来。
检查发现发动机控制单元插接器C24中的一个针脚有接触不良的痕迹，对照电路图检查，发现它正是连接控制单元与锁止电磁阀的插脚。
故障排除
修复插接器，故障彻底排除。
故障3
关键词：相位调整电磁阀
故障现象
一辆2009年产凯美瑞轿车，车型为ACV40L，搭载2AZ发动机，行驶里程22万km。用户反映该车发动机故障灯和防滑指示灯点亮。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0012——进气凸轮轴位置滞后。拆卸气门室盖检查正时链条，未发现异常。用故障诊断仪对凸轮轴相位调整装置进行主动测试，发现相位没有随着指令而变（图3）。从发动机怠速运转情况看，凸轮轴相位也确实是没有变化。如果相位按照指令进行调整，此时怠速应该出现严重不稳甚至熄火。
图3 主动测试的数据
将压缩空气从相位调整油道的滤网吹入，可以听到发动机内部有漏气的声音，这是不正常的。拆下相位调整电磁阀检查，发现它被拆解过，阀芯与电磁阀之间的红色标记线也错位了（图4），这下才恍然大悟，原来油道漏点就在这里。
图4 电磁阀被拆解过
故障排除
更换相位调整电磁阀，试车确认故障排除。
故障4
关键词：发动机控制单元
故障现象
一辆2013年产威飒，车型为AGV10L，搭载1AR发动机，行驶里程8万km。用户反映该车有时无法起动。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P1604——起动性故障；U0100——与其他控制单元失去通信。因为是偶发性故障，所以要重现故障有一定的难度。反复多次起动，故障都未能重现。
将车放了2天，热车时终于捕捉到了一次故障。起动时虽有着车的趋势，但无法建立怠速，就像是清洗节气门后首次起动的那种感觉。首先用打吊瓶的方式排除了燃油系统的问题，接下来检查了火花塞和点火线圈，没有发现问题。威飒的1AR发动机与汉兰达的1AR发动机一样，恰好车间里有一台汉兰达事故车，于是拆下4个火塞塞和点火线圈做替换试验，问题仍然存在，因此可以肯定不是点火系统的问题。
检查各传感器和发动机控制单元的插接器，没有问题。查看故障码U0100的冻结帧数据，发现发动机转速为0r/min，冷却液温度为0℃，进气温度为215℃，发动机运行时间为4s。从这些数据可以看出，当时发动机控制单元的程序运行出现了混乱，没有得到曲轴位置的数据。检查发动机控制单元的电源，一切正常。将发动机控制单元装在同型号车上做试验，出现了同样的问题。
故障排除
更换发动机控制单元，试车确认故障排除。
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