下一辆车，新能源汽车会是你的首选吗？
此前奥一新闻发布了《新能源汽车成车展主角，超四成受访者拟购买，充电难仍是痛点》，文中提及，35%的受访者不打算购买新能源汽车。进一步分析原因发现，充电桩不够普及，充电不方便是影响新能源汽车普及的最主要因素，65%的受访者因此打消购买新能源汽车的念头。
充电设施配套建设是新能源汽车广泛应用的重要基础和必要保障。但目前充电桩市场仍面临着建设难、盈利难、充电长、环境影响等诸多问题，阻碍了新能源汽车的普及。
目前我国充电桩建设情况如何？还存在哪些难点、痛点？换电站技术能否解决充电难问题？
近日，以“清洁低碳、共享未来”为主题的2021国际大湾区充换电论坛在广州举办，多位行业大咖、专家学者，以及知名企业嘉宾，就充换电桩设施在各场景应用、前沿技术、商业模式等方面展开对话和深度探讨，共同探讨双碳目标下充换电产业的机遇与挑战。
图：第三届广州国际新能源汽车产业生态链展览会（EVE）暨2021国际大湾区充换电论坛现场，拍摄：奥一新闻
行业现状：
充电设施跟不上新能源汽车发展步伐？
2010年，新能源汽车被列入国家战略性新兴产业范畴，从2015年起，中国新能源汽车产销量连续6年位居世界第一，占世界产销量的一半，中国引领世界电动汽车的发展。目前，我国新能源汽车进入到非常快速增长的阶段，保有量超过了700万辆。据中国汽车工业协会的统计数据，新能源汽车渗透率已经由今年年初的5.4%提升至超过12%。也就是说，越来越多的车主去购买新能源汽车，每销售100辆汽车，便有12辆是新能源汽车。
“我们的汽车革命现在已经由上半场进入下半场，上半场就是电动化，下半场要进入智能化、网联化、共享化，不管上半场还是下半场，基础设施都很重要。”中国工程院院士陈清泉以视频的方式在论坛上表示，在“双碳”驱动和电动智能化技术加速迭代的情况下，中国新能源汽车市场发展远超预期，国家将充电基础设施作为新型基础设施建设的重要环节助力产业升级，推动低碳转型。
新能源汽车的发展，离不开与之配套的充电设施产业，然而，多位与会嘉宾都认为，目前，我国整个充电基础设施跟新能源汽车的发展是不匹配的。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据，截至2021年10月，全国充电基础设施累计数量为225.3万台，全国充电站保有量7.5万座。截至9月，各省份换电站保有量为890座。
然而，根据2015年国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万台，规划车桩比（新能源汽车与充电桩保有量配比）基本达到1：1。也就是说，这些目标到目前仍没有完成的。
华为数字能源技术有限公司智能充电网络副总裁匡平分析到，从消费者来看，充电不方便，但是从运营的视角来看，目前运营商是不挣钱的，投入大、运营效率低，所以整个充电基础设施目前跟新能源汽车的发展应该是不匹配的。
面临困境：
盈利难、建站难、运维难
“为什么我们充电设施建设这么缓慢，我们有三大难，包括盈利难、建站难、运维难。”易事特集团股份有限公司营销总监柯宏在论坛上发表演讲时表示，“现在所有充电站的运营商都过得非常艰难，基本上都在亏损，这也是影响我们充电基础设施建设的一个最核心的因素。”他进一步表示，以后充电站的建站将会越来越难，取决于两方面，第一是很难找到大块的地建设充电站，第二是很难获取到充足的电力。此外，还面临运维难的问题，他表示，松散集成，箱变、储能、充电等10几种设备的集成是非常困难的。
图：中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬以视频的形式在2021国际大湾区充换电论坛上发表演讲，拍摄：奥一新闻
据中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬介绍，目前，充电桩运营商的盈利主要来源于服务费、电力差价、补贴、增值服务，其中收取充电电费和服务费是大部分运营商最基本的盈利方式。但由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用率低，这些问题挈肘运营商盈利。
王子冬表示，从单桩的盈利能力来看，以60KW的直流快充桩为例，假设单桩设备成本是6万元，不考虑运维、土地、建设等成本，若单桩利用率为5%，投资回收期需要3.8年。如果利用率提升到30%，则投资回收期只需要0.6年。目前国内公共充电桩的应用平均利用率较低，在重建设轻管理的状态下，甚至出现诸多“僵尸桩”的情况，导致企业盈利能力不足，大大延长了投资回收期时间。
此外，电力增容对电网的冲击，也是影响充电设施的发展的一个因素。协鑫能科移动能源事业部副总经理张锋表示，目前行业都在推大功率快充，电力增容会给对国家电网带来冲击。易事特集团股份有限公司营销总监柯宏也表示，“假设2025年北京预计有300万辆电动车，整个来看，北京的电网容量需要扩容30%，这基本上是不可能做到的。”
行业探索：
换电模式能否解决充电难题？
相对于传统充电站要面临这些难题，换电模式似乎是一条更好的出路。换电模式指的是通过集中型充电站对大量电池进行集中存储、充电、配送，用于对电动汽车提供电池更换服务。
上个月底，工信部发布的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》指出，未来将在全国范围内推广换电车辆超过10万辆，建成换电站1000座以上，预期实现每年节省燃油超70万吨，碳减排超200万吨。
目前，中石化等传统能源企业和主流换电企业交流合作，正在加快布局换电站。蔚来、北汽、广汽、吉利等十多家乘用车企开始开发或者已经量产了自己的换电车型。其中，蔚来汽车是C端换电模式的代表，自2017年开始投放第一代换电站，截至目前已经有634台换电站，蔚来用户完成了超过460万次换电。据蔚来能源华南负责人王旭介绍，使用充电桩，即使快速充电也需要半个小时到一个小时以上，而换电站可以达到5分钟一次的换电速度。其次，蔚来换电站是车电分离，实现可充可换可升级。此外，在换电过程中还可以对电池和车辆做检测。
王子冬认为，换电类似于现在的加油站服务方式，是一种公共服务方式，换电具有安全性有保障、运营效率高、资源利用率高、电池寿命长、对电网冲击小、商业运营模式可持续等六大优势。他表示，换电可以打造一个生态圈，车电分离以后有电网、消费者、车机、动力电池、回收企业、电池资产公司等等，大家可以在生态链下面完成各自的任务，形成比较好的良性循环，这是比较重要的，单单充电是很难支撑这块的。
图：广州万城万充新能源科技有限公司产品中心总经理梁翔飞在接受奥一新闻的采访
不过，投建换电站比充电桩需要更多的资金投入。广州万城万充新能源科技有限公司产品中心总经理梁翔飞在接受奥一新闻采访时表示，一个7千瓦交流充电桩的成本，市场售价大概一千元多元左右，而换电站的投建成本视电池规模从百万元到千万元级别不等。
中国工程院院士陈清泉举例分析，以60千瓦直流充电与换电在相同单位范围面积下对比为例，用电池更换模式，每一个标准的停车位每天可以提供服务24-30次，建站成本是180-200万元；用快充模式，每一个标准停车位每天可以提供服务6-8次，建站成本是40-50万元。
而换电电池的标准化，可能是目前真正大规模推广换电模式亟须解决的问题。梁翔飞表示，车企之间由于市场竞争的原因，目前电池的标准无法做到统一。“从消费者端来讲，你让一个豪车的车主去更换低端车的电池，他肯定也不会乐意。”
华为数字能源技术有限公司智能充电网络副总裁匡平也表示，如果每一个厂家去建一套自己的换电站的体系，不管从土地还是电力资源来讲，会给社会带来非常大的挑战。
协鑫能科移动能源事业部副总经理张锋表示，国家已经在做电池标准发布的工作，整个换电的标准不是像7号电池、5号电池一样，这需要一个过程。第一阶段，包括电池锁止的方式、接插电的方式、通讯协议，先去做一些统一，让换电站先去实现共享，兼容多款车型，第二阶段就是在特定的场景之下，采用标准的电池包，真正实现一款电池包适应多个车型。
与会的行业人士、专家学者普遍认为，充电模式并不适用于每一种车型。陈清泉认为，选择哪种建站模式，需要根据场景和商业模式来选择，一般来说，今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运营的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等，积极探索共享换电站新模式，破解换电产业化推广的难题，要考虑到电动车的梯次利用跟回收。
目前，重卡换电是业内比较受认可的应用场景。华为数字能源技术有限公司智能充电网络副总裁匡平认为，从重卡换电的维度来讲，在一些短途方面，有些司机要倒班，比如矿区或者发电厂需要24小时倒班，车不停，但是人去换班，这种模式从商业上来讲是能够比较成立的。
重卡换电模式也得到了国家政策的支持。10月28日，工信部正式启动新能源汽车换电模式应用试点，纳入试点范围的城市共有11个，重卡特色类就有3个(宜宾、唐山、包头)。
张锋表示，目前乘用车车企推出重卡的换电车型已经至少超过100款，从市场、车企、政策上，大家都在全速推进这个业务的发展。
在此次交换电论坛上，众多业内人士都在呼吁要构建全面展示“车、桩、电、造、网、修”六位一体的产业生态圈。梁翔飞建议作为企业，除了要有自身的核心技术，更要提供专业的服务。中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗表示，不管是充电还是换电，最重要的是把面向车主的服务做好，这将后续影响到企业的盈利模式、商业模式。
奥一新闻记者 卢若情 管玉慧 林思思
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