关于超级混动在冬季的表现，我已经做了10个视频，其中发现的最主要问题，也可以说是系统性的问题，是发动机抖动问题。从第一性原理考虑，造成这个问题的最根本原因，我认为是超级混动的热管理系统在设计上有一定局限性，具体来说就是电池包在低温时无法被快速加热至理想工作温度。
电池包达不到理想的工作温度，就会衍生出一系列其他问题，例如：
- 峰值输出功率降低，导致发动机抖动。
- 快充功率下降，快充失败。
- 纯电续航打折较多。
- 保电困难问题。等等......
因此，如何提升电池包温度，也是解决问题的关键。在现有车型上，硬件基础没法改变，所以，只能在使用层面想点办法。
脉冲自加热在《2021年终作品》中，我引用的清华那篇论文实现结果是用脉冲自加热方法，电池每分钟可以升温8.6摄氏度左右。那么，从-10℃升高到15℃，需要3分钟。很多评论说，开车前等三五分钟不过分，可以先让电池预热。但是，请注意，这篇论文的试验结果不能这么简单地直接套在超级混动这个车上，因为电池的容量、控制方法是不同的。要知道，清华论文中的脉冲电流最高达到了4C倍率，这是很大的功率。
我之前推测超级混动的脉冲自加热在车辆行驶过程中是无法起作用的，因为电池在脉冲自加热过程中无法输出完整连续的工作电压。很多人以为比亚迪的超级混动用手机APP远程开启空调，就可以开启这种脉冲自加热，我觉得不太可能。因为远程开启空调，一般是PTC电阻工作，PTC电阻也需要使用完整的动力电池的电压，所以此时脉冲自加热应该是无法工作的。我观察到过，PTC电阻工作时，功率最高可达6kW。有一天户外-12℃时，我远程开启了10分钟空调，消耗了3%电量，大概是0.55度电（电池包18.3度电），折算下来，平均功率是3.3kW左右。其实，PTC电阻工作时，大部分能量以热的形式释放到了座舱内，动力电池此时只是依靠内阻的发热有一定的升温，但效果有限，因为电池内阻与PTC电阻相比，阻值太小了。
加热膜所以，远程遥控开启空调时，可能只有电池包里的加热膜在工作。注意，我说的是“可能”。
加热膜的效果到底如何，我在冬季测试视频中说过，零下环境，HEV模式下，我开了2个小时150公里后，电池温度仍然只有9℃。这说明加热膜的效果不够。
从逻辑上分析，加热膜效果不够，要么是它的功率不够，要么是它的工作时间不够，也可能这两个因素兼而有之。先看下加热膜的功率，我之前视频中也推测过，从加热膜的面积及功率密度看，这个加热膜只有几百瓦。我在比亚迪超级混动的专利中查到了这个加热膜功率的准确值，为510W~750W。果然，只有几百瓦。
我不想用更复杂的概念来计算这个功率是不是够用，只想用日常生活经验作一个简单类比：用微波炉750W档位（小火），对这么大一个电池包里的电解液加热10分钟，恐怕升温会很有限。要知道，微波炉还是一个加热效率很高的设备。
因此，假设远程开启空调时，加热膜满功率工作，恐怕也不会让电池包上升到理想工作温度，例如15℃。
怎么办？从第一性原理出发，电池要想尽快热起来，就要让电池里有工作电流，无论是脉冲自加热、远程开空调、原地发电、交流慢充，还是EV模式行驶，都可以做到这一点。若对工作电流大小排序，则是脉冲自加热 > EV行驶 > 原地发电 > 交流慢充 > 远程开空调。
有慢充桩的最幸福，不再多说了。
比亚迪若能在手机APP上开发一个“电池预热”按钮，遥控启动脉冲自加热，是最理想的方案。
在这个预热按钮没开发出来之前，我个人认为在低温环境中，用EV模式行驶是比较好的选择，还可以避免发动机抖动，当然前提是电量够用。
冷车情况下，原地发电其实是不太好的一个选项，因为电池温度很低时充电对电池健康影响比放电更大，所以哪怕是EV模式开一会儿后再原地发电也要好一些。
远程开空调有一定作用，但最主要是可以让座舱暖和起来，对电池的升温效果有限。
希望2月4号冬奥会开幕那天是立春，这个冬天快过去了，希望比亚迪的工程师们努一把力，让超级混动在下一个冬天能好过一些。
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