线路初定 开工或将推迟到明年 上月25日至29日，线路设计专家对全线进行了一次实地勘查，基本确定了线路方案。根据规划，新建的成都至贵阳高速铁路跨越四川、云南及贵州境内，该线路西端与成绵乐城际铁路的乐山西站相连，然后从乐山向东经四川犍为县、宜宾市、长宁县、兴文县，云南威信县、镇雄县，贵州毕节市、大方县、黔西县，东至贵阳市。 乐山至贵阳段将新建线路519公里，一次新建双线，设计时速达350公里。全线将设乐山南、犍为、屏山、宜宾东、长宁、兴文、威信、镇雄、毕节和大方等13个车站，此外，还将预留与成绵乐客运专线合设的乐山站，全线平均站间距约为41公里。 据了解，成贵铁路初步设计的最后关门时间是2010年春节前，初步设计的基本方案现在已经确定了下来，接下来将对方案进行更细致的修改设计，最终形成完整的设计方案，并提交铁路部门进行审批。原计划该线路将于今年内开工，但有消息称开工时间或将推迟到明年第一季度。 桥隧近8成 沿线分布7大难点工程 目前初步确定的该线路走向最短最直，运营距离最短，工程投资和运营成本相对较低，但沿线多处于高山河谷地带，地质情况差，岩层破碎，隧道群较多，跨越水系支沟较多，所修建的高桥也较多。根据此前公布的环评内容，全线桥隧比重达到78.6%，其中桥梁365座，共计151公里，占线路总长的29.69%;隧道有183座，均为双线单洞隧道，共计247公里，占线路总长度的49.50%。全线最长的隧道为上河坝隧道，全长达到13公里，此外姚家坪隧道和大冲子隧道也长达8公里和7公里左右。 “桥隧增多后，自然就增加了线路设计施工的难度。”据线路专家透露，线路很多地段的交通条件很差，不论是勘察和施工都需要耗费大量时间在路上，特别是金沙江特大桥、上河坝隧道、南广河双线特大桥、香坝河特大桥、吊南河大桥、落脚河大桥和西溪河大桥这7个点，属于难点工程，对设计和施工都是大考验。 在环保方面，投资总共将达到16771万元，其中降噪工程投资就达到11532万元，通车后环境影响可以降低到最小程度。 带旺旅游 景点可串联成旅游带 这条线路到底是建成客运专线还是客货共线呢？目前国家发改委尚未正式批复。根据我省确定的开工计划，成都至重庆、成都至贵阳和成都至西安的铁路都被确定为客运专线，而上月国家发改委对成渝和西成铁路进行了批复，唯独没有成贵铁路的消息。据有关人士透露，成贵铁路是否修成客运专线尚有争论，但其设计时速仍按照350公里/小时设计。也就是说，将来这条铁路修成后是客运专线的可能性很大。 不管是客运专线还是客货共线，客流肯定是这条铁路的主要部分。客流旺盛以后，尽可能多的旅游城市会使这条铁路的效用最大化，比如沿线经过的乐山大佛、峨眉山、宜宾蜀南竹海，兴文中国石海以及李庄古镇等旅游资源可以更加旺盛，甚至还可以带动川滇边界的西部大峡谷的发展。 缩短11小时 坐动车两小时到贵阳 该线路建成后，不仅可以改善沿线的交通状况，带动旅游经济发展，还将成为成都南下出川最快捷的一条“高速通道”，缩短成都市民的出行时间。 目前，成都到贵阳的列车最快也要13小时31分钟，这趟列车运行的线路经遂宁、重庆北碚，然后走桐梓、遵义进入贵阳。从地图上来看，这条线路相当于一个半弧形，运行线路约900公里，最快也需要13小时31分钟。新建的成贵铁路519公里，加上成都至乐山100多公里，总长度不到700公里，距离缩短了。同时，今后列车类型为“和谐号”动车组，按照时速350公里计算，两个小时就可以到达贵阳，这比现在火车运行时间节约了11个小时左右。 预计到2020年，乐山至宜宾段将每日通行客车104对，宜宾至毕节89对，毕节至贵阳95对，远期的2030年则可分别提高到161对、132对和140对。 构建铁路网 形成新出川大通道 目前，成都到广州、贵阳、南宁等地只能迂回到达，成贵铁路今后将成为除成昆线外的第二条南通道铁路。该线路西端与成绵乐城际铁路的乐山站相连，中部在宜宾与规划的内宜城际和渝昆等快速铁路相接，东端在贵阳枢纽与在建的贵广快速铁路及规划的长昆客运专线相连，上接成都至西安高速铁路，然后连接西安至郑州的高铁。
