感载阀固定在东风EQ1141G2型汽车车架上。感载阀与在后桥上的固定点用钢丝绳线连接。空载时车桥与感载阀之间的距离最大，摆杆（感载阀体上的那段水平杆件）处于最低位置。随着汽车载荷的增加，这个距离逐渐减小，摆杆将由空载位置向满载位置（顺时针）方向运动。
带继动阀的感载阀是将继动阀与感载阀合为一体的感载阀，它也是感载比例阀，它的上部与下部是感载阀，中间部分的继动活塞与相应腔体组成继动阀（图6-64)。本感载阀的部分结构与工作原理与前述的斯太尔用感载阀基本相通，故结构部分不再多谈。制动时[图6-64(a)]，由主车制动阀输出的压缩空气经过接口4进入A腔，并作用在活塞2上，在气压作用下活塞2向下运动，首先关闭排气通道（上阀门盖住顶杆7上的中心孔，该孔与排气接口3相通），进而（顶杆）推动下阀片3离开阀座，压缩空气经过膜片座与继动活塞上端面之间的缝隙到达膜片5下方的C腔，进入C腔的压缩空气向上的推力作用于膜片5的下方，同时向下作用于继动活塞6。
在C腔压缩空气的作用下，继动活塞6向下移动，当继动活塞中部下端（相当于继动活塞上的阀门座）贴靠到下阀门8时，关闭了B腔与排气接口3之间的排气通道。继动活塞6继续下行，使下阀门8离开（壳体上的）阀座[图6-64(a)]，进气通道打开，接口1处（从储气筒来）的压缩空气经过下阀门与阀座之间的间隙流入B腔，经过接口2流入后轮制动气室。
当活塞2向下运动时，膜片5靠在活塞2的翼片12上，当C腔中作用在膜片底面的力（向上的推力）等于活塞2向下的作用力时，活塞2马上停止向下的运动；当C腔中作用于膜片底面的向上的推力大于活塞2上向下的作用力时，活塞2开始向上运动，阀片3落在阀座上，对C腔的进气停止。
在C腔停止进气以后，B腔中压缩空气形成的压力作用在继动活塞的底面上，当这一压力等同于C腔中的压力时，继动活塞6和下阀门8在阀门回位弹簧作用下上行，直到阀门紧贴阀门座，进气通道关闭，排气通道尚未打开，感载阀进入平衡状态，输出气压不再升高[图6-64(b)]。
由此可见，输出气压与C腔气压相同，而C腔气压又与感载阀摆杆位置所决定的膜片有效面积大小和输入的气压成一定的比例关系。换一种说法，主车制动阀输给感载阀的压缩空气仅仅是一个气压高低的信号，真正进到后轮制动气室的压缩空气是由储气筒提供的，这就实现了继动阀快速充气的目的。
推动阀片的顶杆位置高或低（图6-64)取决于凸轮所处的角度，影响凸轮角度的是摆杆10的位置，因此，摆杆对于调节制动输出气体压力来说起着决定性的作用。活塞2在阀门开始工作之前，必须走一段与顶杆7相应的行程。通过这段行程，带翼片的活塞2下行，膜片的有效面积发生改变。
从图6-64(b)可以看出，当摆杆向下逆时针转过的角度较大时，摆杆位较低，气压作用在膜片上的有效面积S2越大，而摆杆摆位高（汽车载重量大）的有效面积&较小[图6-64(a)]。因此对于输入同样压力的压缩空气来说，图6-64(a)输出的压缩空气要比图6-64(b)所示状态下的压力要高。
在满载位置时，接口4的输入控制气压以1:1的比例关系进入C腔，在C腔中，继动活塞6受到百分之百控制气压作用，继动活塞6使得下阀门达到最大开度。使输出气压等同于接口4输入的气压，不产生任何调节作用。感载阀（图6-64)上部的调压活塞14和调压弹簧15在汽车载荷很轻甚至空载制动时，从主车制动阀来的气压很低，此时它才起作用。
因为如果这时较低的气压经过上述的调节过程，严重时甚至造成汽车后轮制动气室内没有压缩空气作用，那也将是危险的状态。它的工作过程如下：制动气压很低时，从主车制动阀来的压缩空气一部分经过接口4进入A腔，并作用在活塞2上，由于作用在活塞2上的压力很低，摆杆位置又靠下，如前述的工作过程，下阀门8打开后将较快关闭。
如果到此为止，这时后轮的制动气压会很低。另一部分压缩空气经过开启着的上阀门1、E腔流入D腔，并作用在膜片5的上面。作用在膜片5整个膜片面积上的压缩空气带着活塞2下行较多，下阀片3被顶杆7顶开相对较深，C腔气压得以再提高，继动活塞开启下阀门，B腔的压缩空气在控制气压较低时，只有当压缩空气通过这种预先调节，低控制压力下（最大80kPa)的部分载荷范围内的感载比才得以提高，当控制压力（制动阀输出压力）继续增大时，调压活塞14下方气压增高，推力增大，调压弹簧15将被压缩，调压活塞14上行，上阀门1贴靠在阀门座上，上阀门1关闭了压缩空气去E腔和D腔的通道。
对（中）后轮装有感载阀的汽车常常听到有人说制动效果不好，制动时（中）后轮没有拖印，制动不灵。凡是装有感载阀的汽车在空载或轻载时没有拖印是正常的。如果感觉（中）后轮制动力不足，怀疑感载阀有故障，可以对感载阀进行检验。许多车辆在门内侧或相关技术资料中都有与之检查相关的资料数据。
检查试验时只要做一个空载试验和满载试验即可。
。
