大部分低货值的商品
已经付不起运费了！
来自信德海事的报道称：一家班轮公司向托运人报价，一个标准集装箱从上海运往洛杉矶的海运费，需要 32,000 美元！
虽然这个报价是一个比较特殊的报价值——主要是针对要求一次移动大量积压箱子的客户的类型——但它非常恰当地突显出了当前集装箱托运人的绝望。
近日，波罗的海运价指数(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)调整了跟踪海运费率的计算方法，首次将预订所需的附加费包括在内，大幅提高了货主实际支付成本的透明度。
根据调整后的FBDI，亚洲-北美西航线的运价为 18,345 美元/FEU，比一年前高出六倍，亚洲-北美东海岸达到 19,620 美元/FEU，是去年的两倍。上周以来，亚洲-北欧较上一周上涨了 4%，是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍！
One ocean carrier told a company it would cost$32,000to ship a group of standard containers from Shanghai to Los Angeles,Craig Grossgart, senior vice president of ocean at SEKO Logistics就像上文中所描述的，高运价已经超出了一些托运人的承受能力。低价值商品例如木制组装家具，在运费涨到1,400 美元左右时就已停止下单。客户必须做出非常艰难的决定，选择放弃哪些货物。某种程度上，一些企业只是因为价格而被挤出了市场。
托运人表示，由于舱位短缺，他们甚至已经无法选择在原产地港口装货。
罪魁祸首是北美突飞猛进的消费支出。与 2019 年相比，美国2021 年上半年的进口额增加了 10%。这些需求把世界其他地区的船舶和集装箱吸引到此，造成那些地区的运力短缺。据悉，欧盟的消费者支出比 2019 年增长 1.4%，处于正常的增长速度。但供应链的运力不够多。
除此之外，春节期间没有像以往一样表现出淡季，没有给运输网络喘口气的机会；新冠疫情的爆发又严重降低了码头的生产力；后来万万没想到，一艘名为 Ever Given 的大船堵了苏伊士运河整整6天。
更糟糕的是，集疏运系统也出了故障。仅这个月就发生了5件事：
• 野火扰乱了加拿大温哥华港的两条主要铁路线的内陆多式联运交通。
• 欧洲发了洪水摧毁了工厂和内河驳船的服务。
• 疫情导致的封锁使越南和马来西亚的工厂和港口的货物大量积压。
• 南非的内乱迫使德班码头关闭。
• 台风烟花导致中国的航班延误。
有分析师感叹道，延误吸收了所有跨太平洋运力的 25%，而需求却猛增了25%。
Flexport的首席运营官指出，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运地的货物中转和航行时间，从 35 天增加到了73 天，也就是说一个集装箱需要146天才能循环回到始发地进行重新装载，相当于运力减少了50%。
周四，德鲁里的世界集装箱指数上涨 4%，至每 FEU 9,330 美元，比去年同期增长 368%。从上海到纽约的运费飙升 13%，即 1,562 美元，达到每 FEU 13,434 美元，上海到洛杉矶上涨 6%，至 10,503 美元。但该指数没有考虑任何附加费用。
目前从亚洲到美国西海岸的浮动平均现货市场费率基本上是平均水平10,000 美元。根据 Flexport 的分析，再加上 3,000 至 9,000 美元的设备附加费和优先装载费，搬运一个箱子的实际运费为 13,000 至 19,000 美元，是疫情前的 10 倍。亚洲到美国东海岸算上2,000 美元的附加费，实际运费在 16,000 到 21,000 美元之间。亚洲到北欧的实际运费则为 15,000 至 20,000 美元。
随着传统旺季的到来，承运人将开始收取港口拥堵费和需求激增费，并限制多式联运预订，加剧托运人的痛苦。比如，Hapag-Lloyd 将从 8 月中旬开始对跨太平洋东行货物收取 5,000 美元/FEU 的附加费。
跨大西洋航线运价一直相对稳定，但随着航运公司将运力运往其他需求旺盛的地区，第二季度整体飙升。Freightos 的数据显示，从欧洲到南美的运费已经从每箱八九百美元增加到了 3,000 多美元。
签了年度合同的大型托运人也没有逃脱海运成本大幅增加的噩梦。许多承运人为了利用现货市场直接不遵守合同费率。根据总部位于挪威奥斯陆的 Xenata 的数据，自今年年初以来，国际货运合同费率上涨了约 40%（亚洲至北美东海岸航线上涨约 15%）。
亚洲-北美西海岸航线由于舱位过度紧张，大多数托运人不得不使用一些非常规手段，包括利用人际关系等。
但高运费并没有带来更好的服务。根据 Sea-Intelligence 的数据，国际班轮的船期可靠性下降至为 35% 至 40%，在西海岸港口仅为 25%。迟到的船舶中有四分之三会晚点 10 天左右。
一些班轮公司直接选择跳港。2M 联盟最近宣布，在接下来的七周内不会在荷兰鹿特丹港停留，THE 联盟紧随其后。马士基和地中海航还宣布取消靠德国汉堡港四个星期。
无论怎样都是赚不到钱
虽然电子产品和服装鞋靴等时效性很强的高价值商品的托运人可能愿意并且能够支付任何高价费用来转移库存，但其他人由于运输成本已经抹去了利润均已放弃运输。
Xenata 首席执行官兼联合创始人 Peter Berglund 表示，一些客户现在每年的运输成本是以前的三倍。他说：“你的货只要不是耐克或阿迪达斯运动鞋，比如一箱货仅值 30,000 美元，而需要支付 11,000 美元的运费，那就会产生大问题。”
SEKO Logistics 亚太地区全球承运人管理和海洋战略副总裁 Akhil Nair 表示，平均一个 40 英尺箱可容纳约 300 台冰箱。疫情之前，以前一个冰箱的运费大约是 12 至 16 美元，现在涨到了 70 美元。
“如果一台冰箱的零售价是 300 美元，那运价就占了零售价的很大一部分，零售商确实可以向消费者提高价格，但如果这种情况在所有领域发生，那需求就真的要开始（可怕的）下降了。
什么时候结束？
物流高管普遍认为直到虎年春节，这种情况都不会缓解。一位‘悲观主义者’说，除非消费者担心通货膨胀，或者有外部干预导致经济放缓。需求不会减少，至少到明年年中市场才可能有所改变，但归根结底，是什么时候能出现新的价格均衡。这不是运力短缺的问题，而是基础设施容量的问题。在进入旺季之前，洛杉矶港的容量就已经高达 160%，所以无论增加多少船，问题都不会消失。因此，在基础设施不变的条件下，只有需求下降 60-70%，才能看到真正的改善。
疫情之后，美国消费者在新冠疫情期间增加了储蓄，如今有了大量额外的消费能力，月平均储蓄率几乎翻了一番，达到13.6%。增加的失业救济要到9月才会结束，政府最近开始向提前支付儿童税收抵免的家庭发放数十亿美元，美国救援计划将其提高到3000美元，并为6岁以下儿童提供600美元的奖金。美国人两年来首次大量为工作补充衣橱、购买教室用品，因此预计此类商品的购买量继续强劲。
然而，也有一些需要注意的地方。
德尔塔变种正在迅速传播，接种疫苗的人的感染数量在不断增加，旅行消费可能会再次减少，居家办公可能会再次开始。
与此同时，消费者信心在急剧下降。6 月份，虽然零售额有所增长，但那主要是由于价格的上涨，销售量实际上下降了，所以下半年的运费增长幅度可能放缓。
但有专家表示，即使需求增长结束，补货也会继续推动跨太平洋航线的运价好几个月。5 月份就有托运人在运送圣诞节产品。只要有空位，就会有人试图将他们的产品运往美国，才没有人会等到九月再行动。”
今年夏天旺季货运提前来到，船舶的等待时间估计将会再次延长。大量集装箱也将被运往东海岸港口。
为了尽量减少船舶等待时间，物流公司也都在敦促客户在计划出发前 8 周预订舱位。根据一家物流公司网站上的情况说明书，需要将产品在 11 月 1 日之前上架的零售商应确保在 8 月 21 日之前装船运往东海岸/在 9 月 3 日之前装船运往西海岸。
圣诞节期间商店交货的关键日期。 （来源：速客国际物流）
如何预定集装箱舱位成为了一个需要研究的课题
一家物流公司表示，他们要求客户尽可能准确地规划未来的集装箱预订，使季节性规划可以更好地发挥作用，如果规划日期过早或过晚，就会出现问题。所以这这时候沟通和准确性都非常重要它可以帮助我们锁定超过三四个星期。
一家货运代理说，现在的工作状态好像变成了股票交易员。亚洲开放订舱时，工作人员需要通宵工作与美国客户确认预订信息。客户在得知航班信息时得立即预订，因为不到一个小时就又没位置了。所有托运人对此都熟记于心，所以明年他们可能会更早开始订货。所以我们认为明年根本不会放缓，3 月估计就有人发圣诞节的货。”
航运分析师认为，未来几周运费将进一步上涨，随着贸易增长预计将超过船队增长，直达2023 年新船陆续开始交付，集装箱运输市场都不会有太大缓解。
集装箱运价也很难再回到疫情之前的低水平。长期趋势估计是每 FEU 5,000 美元。实际上这是真正的市场价格，班轮公司不会亏本。这么重要的一个行业不能一直处于亏损状态。
