油汀简单3挡电路图

上星期我发布的《10个反常规观点让你重新认识宝马i3》一文得到了很多网友的认可。正如上文所说，我将于10月31日发布另一篇文章，今天就是我实现承诺的时候（实际上是迫于工作压力，到时间不出文章可是要扣工资的呀）。

本想此文以叙事体的方式，将拆车当天的故事重现一遍。但考虑到叙事体可能会让很多网友不能第一时间找到自己感兴趣的要点，因此我还是打破当天的时间逻辑，用问答形式总结出大师当天为大家讲解的10个要点。

先来介绍一下今天的主角。今天的主角依旧是国内宝马维修界泰山北斗级的重量人物，人称宝马大师的师华钧。毫不夸张的说，就连宝马4S店遇到的棘手问题，都会致电大师寻求援助。宝马电动车进入中国之前，宝马中国组织了一次电动车维修培训。大师就是首批三个有资格参加的达人之一。有些网友应该对大师并不陌生，大师曾多次为易车网的网友们拆解宝马和相关车型，今天面对宝马最先进的电动车i3，看看大师是如何用证据来解答编辑和网友心中疑问的。更多相关问题欢迎大家新浪微博提问并@易车网 @刘越-E46 @师华钧。

首先我们先把这辆纯电动i3（非增程型）举升起来，拆掉底盘护板，开始今天的工作。

注意！在拆之前还有一点必须提醒大家。电动车不同于我们传统的内燃机车型，车内具有高压电缆，如果车辆损坏，必须到具有电动车维修资格的店里，由持有电工等级证和维修等级证双证的人员维修。擅自在外面乱修会有生命危险。我们今天拆卸的车辆部分均属于壳体和护甲，并且是在大师监督指导下完成的，因此无需大师亲自动手。

借试驾车给我的那位大神，我对不起你，每次借车都弄出那么大的动静，也在此当着全国网友的面对你保证，我欠你顿大餐。跪谢之后，我们正式开拆。

拆开之后问题来了，挖掘机技术到底哪家强？

大师解答：i3还是非常具有宝马家族操控性的。在驾驶i3的时候感受非常明显，方向精准，转弯啊、过烂路啊什么的也都有深刻体会，闭着眼睛都能感觉到这是宝马家族传统的操控特性。

大师：我们来看看底盘结构就明白为什么i3会具有家族传统的操控感了。首先来看看前悬挂，这根很细的V字形前叉臂跟别的宝马车不一样，是特意为i3开发的，很细、很轻。但从整体结构上讲，它还是改良的麦弗逊结构，与其它宝马车型没有什么差异。宝马的这种技术非常成熟，沿用了多年，老款和新款宝马3系上，也没有什么质的改变。

这根叉臂看起来很细，但是却非常的结实，韧性好，抗变形能力极强，我们曾经实验这种叉臂韧性，用车床挤压两端，很费力。松开后，叉臂竟然又弹回了原位，插进螺丝一看，还是严丝合缝，德国人的工艺真是很牛X。

i3的后悬挂也是跟宝马其它车型一样，采用了5连杆结构。但是能看出来这套悬挂在材质和轻量化上下了不少功夫。毕竟这款车是完全重新开发，没有跟谁共用平台和零件。

悬挂是一方面，减震也是i3操控性好的另一个原因。i3采用了短行程，较细的直筒弹簧。并不是像一般车上那种中间胖，两头瘦的舒适性弹簧。这种减震非常直接，非常运动。我们在市面上看到各种各样改装赛车避震的配件，都是采用这种短行程的直筒弹簧。

i3的后避震也不是像一般车一样弹簧和减震筒分离，而是像前避震一样采用一体式设计。

虽然采用电子助力转向，但是i3的方向感保留的非常好，方向盘也比较沉稳。从前机舱内看它的转向机也非常的粗壮，宝马以前的转向机非常容易坏，i3和一些新款宝马车型车采用了新款转向系统，目前售后方面还没有什么不良的市场反馈，有待时间的考验。

虽然是电动车，但是宝马还是宝马，正儿八经的是辆车，不像特斯拉，开起来那么糙。虽然导致i3操控感不错的原因很多，但刚才那几点是众多元素里非常重要的原因之一。要是再往深了讲，讲到“悬挂几何”或者一些别的专业知识点就太深奥了，不容易理解，也不直观。但这几点很有代表性，已经能够说明它的操控感不容置疑了。

@刘越-E46：目前找不到i3前后配重比的资料说明，i3也是50:50的前后配重比吗？

大师：哎呀，这个还真不好说，它们（宝马）没提应该就不是50:50。其实想做成50：50也不难，整个车都是全新开发的，主要部件都在车尾部，但是设计师可以通过调节底部蓄电池的前后位置来平衡车重，所以从技术角度讲不是什么问题。但是它们不这么做应该就是觉得这么做没有什么太大的意义。

这款车毕竟不是一款运动型车，真做到50：50又能好到哪儿去呢。

大师：首先要说一下i3的电池安装在了车辆底部中间，车架的正下方。底部有一层非常厚、非常坚硬的底盘护甲保护。而整个电池的底板高度并不是全车最低，而是高于车头和车尾的两个防撞梁。因为电池是i3最重要的部分，一旦发生磕底，是前后的防撞梁与障碍物碰撞，而不是电池护甲，真要是防撞梁都禁不住的碰撞，那个力度车也就废了，电池保不保护也就没有意义了。

第二点来说，i3如果加大了电池的容量，同时也会增加车重，因此带来的负荷可能是不完美匹配的。也就是说增加了几十公斤的电池，但是续航里程却没有成正比例的增长。这辆车做了这么多轻量化设计，电池的重量和里程比应该是严格计算过的，增加了电池，车重就又上去了，白忙活了。觉得纯电动i3不能满足自己需求的人可以去买带发动机的那款增程型i3，问题就解决了。i3做的这么轻是一种概念，行业标杆，这里面涉及的问题太多，不是说加几斤电池就能加的。车内有很多空余空间，要增加其实一点都不难，还是主要因为增加了没有意义。

另外电池是这车最贵的组件之一。从宝马内部的软件来看，我们查到i3的电池组由8块蓄电池组成，宝马内部的学名叫做高压蓄能器。我刚查了一下，我这里卖的话，每一块高压蓄能器的售价是2万1千元，4S店卖的更贵。这要是8块电池都换了（维修），可就小二十万了（还不算工时费），还有防水电池盒、电池护甲和电池散热器也都价格不菲。

@刘越-E46：这么贵啊，但零件价格毕竟是要考虑零整比的，实际厂家生产整车的成本应该没有那么高。

大师：是的，但是我们能从零件的价格推算出一个大致的汽车生产成本，这辆车最值钱的零件应该就是碳纤维车架和电池组了，一会我们再查查电动机和碳纤维车架的零件价格。

大师：比如说宝马真的设计时把8块电池提升到了10块、12块，那么整车造价更高，就更不可能卖现在的价格了。

@刘越-E46：是的，我跟宝马中国设计部的朋友聊过i3价格的问题，他们也承认i3是形象产品，没有什么赢利点的，造价很高。而且我们易车网的日本首席车评人中谷明彦也表示宝马i3在日本也是几乎“赔钱”在卖。既然都是赔本赚吆喝了，整体造价又很高，再增加电池意义就真不大了，何况还有增程式的兄弟车型。

大师：没错，电池大了，充电时间也会加长，就更麻烦了。国内i3还不支持快速充电。车没有快速充电接口，国内电网系统目前也不匹配。宝马在国内安装的壁挂式充电桩和车上自带的便携式充电器都是一样的慢充，只不过样子不同而已，额定电流最大都是8安培（民用电上限，新的小区个别有到10安培的民用电，空调专用接口为16安培）。上次我们测试之诺不是跟这个一样嘛，都是德尔福制造的充电器，互相通用，测试充电时实际电流只有7.2安培左右。人家国外的快充好像是半个小时就可以充电80%。国内即便接到16安培的空调专用插座上充电，实际输入电流也只有不到8安培，完全没有意义。

@刘越-E46：是啊，国内的电力系统配套实在是个问题，可靠性还是厂家考虑的第一要素，风险太大是不会投入市场的，宁可阉割掉。

大师：我们再连接电脑看看这台车的电路图。从图中可以看到这辆中规的i3不带快速充电功能，电路里少了快速充电的接口和相应的线路。这款车要是能够快速充电，续航里程也就不是什么太大的问题了。

大师：碳纤维车身的配件价格是6万多，比我查之前想象的便宜一点。i3的碳纤维零件不只是车架，还包括很多外观内饰，比如后备厢底板。

把车举升起来，我们能从车头部分清楚的看见碳纤维车身，辨识度很高。

从车尾底部我们能看到碳纤维零件间是通过一种胶来粘合的，这种胶的强度应该没问题，德国人太擅长玩胶了。局部维修也是把坏的部分锯掉，用胶黏上新的部分。损坏过重的话就只能整体更换车架了。

所谓碳纤维轻，是指同样的零件，它能达到钢材一样的强度，但是比钢材轻很多。车辆其它不能用碳纤维制造的零件，i3很多都是采用坚固的轻质铝合金材料制造的。所以碳纤维在车辆安全上也是没有问题的。宝马这么不惜成本的用碳纤维做车，我觉得主要还是炒作一种概念。

大师：这个具体要问宝马4S店，但是我们可以查一下配件系统，看看宝马有没有为i3设计各种材质的内饰。

从配件系统中我们能看到宝马的中控台，座椅等内饰均提供各种材质供消费者选择，甚至有真皮包裹的内饰，中控台还可以选择是否带哈曼卡顿的高保真音响位预留口。

座椅和门板的材料搭配就更多了。我看完这些配置后，不仅感叹，媒体试驾车和网络图片提供给消费者的信息实在是太少了，即便是4S店也很难提供如此详细的说明，这个软件还真是让我大开眼界啊。

大师：虽然宝马对外没有提过宝马i3的代号，百度里也找不到，但是内部软件里是有显示的，i3的开发序列号是1Z21（此序列号代表中规非增程版车型）。而i3的底盘代号是I01，跟一般的宝马车型代号不太一样，这是宝马单独分出来的代号类别，而非现在宝马车型惯用的Fxx系列。另外，这款电动机的代号叫IB1，跟之诺用的是同一款。

大师：这个问题很简单。车尾的这组泵就是空调压缩机，只不过它是靠电驱动，而不是发动机带动的。暖风也是一样，靠电运行，原理就好比我们冬天家里用的电暖气（电油汀），只不过被加热的不是油，而是水。

在前机舱我们能找到这么一个单独的水壶，里面的水通过这根粗管子进入到后面的加热泵里，然后再循环出来。电加热效率是很高的，所以冬天很快就可以有暖风，比传统车型更有优势，不用等待热车。

@刘越-E46：从维修图集上我们能更明确地看到它的位置，官方叫法为热泵控制器和加热循环回路。里面还特意写到：在电动车中电机和功率电子装置上会产生少量可利用的余热。因此不值得安装附加设备将此余热有效用于加热供暖。即使车辆配有增程设备，也不会利用发动机的余热。出于重量原因，不提供增程设备与热泵的组合。为使电动车的行驶距离不会因电子暖风装置再明显缩短，由热泵通过冷暖空调提供车厢内部的暖风，热泵可视为与冷暖空调的反向原理。否则冷却运行中的热能将毫无用处地通过冷凝器排放至外界环境中，热泵则可将热能通过高温的制冷剂改道进入热泵热交换器，从而用于加热车厢内部。

@刘越-E46：虽然宝马解释的很详细，但是说人话就是这车没有多余的热吹进来，我们就自己烧个电暖气给车主。

大师：好，首先先来看看它的结构。i3的整个电机、控制单元还有其它几个“用电大户”都集中在车尾这里。这样做一是减少了电线长度，减少能量损失，节约成本；二是放在一起更便于维修和管理。

i3还是一辆后置后驱车，不像其它宝马一样采用前置后驱，这样就可以减少一条长长的传动轴，动力直接从后边就传到了后轮上。车底空出传动轴的部分正好为安放蓄电池腾出了充足的空间，车内后排地板也就可以做平整了。

大家都知道高压电也是存在辐射的，对人体有一定程度的危害，所以宝马把高压电线密集的这部分系统都放在了车尾，最大程度的远离驾驶员，提高安全保障。你看，整个高压部分还用黑色“防辐射外衣”包裹着。

i3的电机组最上方是控制单元，下面是电动马达。电动马达的动力经由差速器传送到两个后轮上。这个结构很简单，并不复杂，也相对廉价。如果要做的更高级，像超跑一样。它应该是为每一个驱动轮单独提供一套马达和差速器。我觉得i3没有这么做主要还是出于成本考虑。

再有一点就是i3和我们之前拆过的之诺不太一样。虽然它们用的是同一套电机系统（IB1），但是之诺的电机组重心非常高，而且是斜置的。i3则是平置的，重心也非常低，不影响后备厢的正常使用。这也是因为之诺是在宝马原有的E87平台上改造而来的车型，电机安放需要向原有的车身结构妥协。而i3是从零开始研发的，可以有效的避免一切妥协类的问题。

@刘越-E46：设计师的确是下了不少功夫开发i3。不过也带来了一个弊端，i3非常害怕被别人追尾，因为重要部件都集中在了车尾。这要是被人追一下，损失惨重啊。

大师：是这样的。

大师，我觉得设计的最2的地方就是远光灯了，i3的远光灯既不是氙灯也不是透镜大灯，就是最普通的卤素灯泡，而且竟然是跟近光灯分离的，搞不懂为什么这么设计，省成本也不至于这样啊。

按理说一般的车单一大灯是可以控制远近光的，在近光灯上装一个挡板就可以了，成本也不高，像MINI和奥迪等单灯的车都是这么干的，就这个i3实在想不明白为什么要这样。

再一个就是充电口，不管什么原因，总之国内用户享受不到快速充电，据说快速充电可以在半小时内充满80%，要是这样基本上就不用担心什么续航问题了。

大师：还有一个小漏洞，德国人向来严谨，但是我在iDrive系统（新款改叫NBT主机）里发现了一个这车不应该有的菜单选项——法定尾气检查系统。这个东西应该是在增程式i3上才有的，纯电动上应该把它屏蔽掉才对。不过这个问题不大，从后台关一下就好了。

大师：第一，这款车没有备胎，用的是气泵和补胎液。这个气泵里是高压气体和胶的混合体，通过充气口高压打入漏气的轮胎，在压力的作用下高压气体和胶会从漏气孔向外喷，逐渐的胶就把漏气孔给堵住了。但是这样的后果是面前把车开到维修店，到了店里之后这条轮胎就彻底废掉不能用啦。

第二，i3可以给别的车搭火。虽然i3前机舱内还有一个辅助的小电瓶，不过过于隐蔽，无法搭线。拆开后备厢的底版，能看到上端预留了一个12伏的接口，可以用它给别的车搭火，或者接出一条线来给车里安装的车载手台供电什么的。如果i3充满电，且不开动的话，这就是一个超大的充电宝啊。

第三，后排座椅是可以拆卸的，拆卸后，后排的靠背可以与后备厢齐平，方便拉货。而且后排坐垫也是碳纤维材质的。一般车后排座椅下面是油箱，i3没有油箱，把iDrive系统主机和一些别的电子元件安放在了座椅底下。

@刘越-E46：座椅下面这么空旷，真的是一个藏东西和藏私房钱的好地方。

第四，i3的外壳基本都是塑料和碳纤维材质的，每一块都很容易拆卸，更换或修补非常容易。坏哪儿拆哪儿就可以了。

大师：基本上也讲得差不多了，今天就先聊到这吧。