58汽车基于用户购买纯电动车的实际使用需求，奔赴零下20度被冰雪覆盖、条件极端的张家口沽源县天鹅湖完成一项与新能源汽车相关的冰雪测试。用零距离的真实体验告诉您新能源车在高寒条件下的表现，开启新能源车冰雪新挑战。今天我们来看看，小鹏P7 670N在冰天雪地中到底还能发挥几成的实力？
我们此次冰雪测试本着从消费者用车的真实用车方式出发，对车辆综合性能的全面展示。这里没有耗时耗精力的满电续航测试，我们加入了消费者关心的低温电池衰减（冻一宿会不会掉里程）、低温充电速度、低温空调系统升温速度测试、以及低温续航能力测试等。当然也有动态的部分，如冰面麋鹿测试、冰面稳态绕圆、0-60km/h加速、60-0km/h制动等常规的体验项目。
第一个测试的环节，我们选择了低温电池衰减测试，也就是大家喜欢关注的电动车在寒冷的户外冻一夜，第二天启动后，表显里程和电池百分比会不会有变化。
开始测试
结束测试
以车辆显示的电量百分比来看，小鹏670N车型所搭载的三元锂电池并没有明显的电量变化，其80.9kWh的电池容量在面对零下20℃的气温时十分从容。
而当切换到另一个显示续航里程的页面，车辆出现了40公里左右的续航下降（均为NEDC工况），降幅为7%，与上面电池电量百分比的数据明显不符。我们在咨询过厂商后得知，出现这样的续航数值变化并非动力电池自耗电所致，而是因为车辆会根据自身的行驶工况、电池温度等数据进行实时计算表显续航里程。结合我们开始测试时，电池处于刚充完电不久的状态，电池温度远高于环境温度。而静置一夜后，电池完全冷却，此时启动车辆，系统会将重新给电池加温所需的电量计算到总续航里程中，所以会出现表显续航下降的情况。
另一个消费者最关心的指标，就是低温充电。我们先将车辆在零下20℃环境静置一夜，让车辆彻底冷却。开始测试时，使用相同的直流快充桩并记录初始数据以及充电15分钟和30分钟时的充电数据。从我们记录的实际数据来看，车辆在低温环境下有充电速度大幅降低，满电充电时间大幅延长的趋势。
我们采用的是测试场地附近唯二的国标快充桩，数据如上，我们测试后发现充电功率最快可以达到35kW。
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从小鹏P7的实际充电测试来看，零下20℃的低温的确严重影响了车辆的充电速度，可以看到车辆从开始充电到充电15分钟的阶段，电量仅微增2%，充电功率仅11.3kW。这表明动力电池远未达到快充时正常的充电速度，此时电池主要在进行自我升温。而到了后半段，也就是充电30分钟测试结束时，这第二个15分钟内，充电功率已明显提高到23.1kW，电量增加超过10%，虽然还远未达到峰值，但速度也比刚开始充电时提升了很多。可见高寒环境下充电，电池不仅要花费很多的时间来恢复活性，同时本身的充电速度也比常温下更受制约。带来的结果就是总体充电时间比温暖地区充电明显延长。
冬季用车另一个不能忽视的指标，就是暖风多久能达到舒适的温度。这是考验车辆空调系统在低温下的制热能力。测试全程将空调的制热温度和风速调至最大，我们分别记录初始温度以及5分钟和10分钟的数值，看看车辆能否在短时间内缓解车内如冰窖一般的寒冷。
起始温度
我们测试当天车外和车内的气温是-16℃，温度计似乎并没有承受住这样的温度，显示的是“L”。我们按照-16℃为起始温度，打开暖风5分钟和10分钟后的数据来模拟大家日常用车的场景：上车、打开暖风、出发。
开启空调5分钟后
开启空调10分钟后
使用传统PTC方式（类似于家中热水器）制热的小鹏P7，在初始的前5分钟制热速度还算是比较正常，直接将温度提升到了-3℃。但5-10分钟这个阶段的加热似乎并没有开始阶段迅猛，放在前排中央扶手上的温度计只升到了-1℃。如此看来，想要获得温暖的车内环境，一定要提前远程打开车辆的空调，而且提前开启空调10分钟是远远不够的。好在P7的续航里程足够长，适当的消耗一些电量来提升乘坐舒适性也是完全可以接受的，不会对日常出行产生太大影响，而且记得配合座椅加热功能使用，这样乘坐舒适性能够有所保障。
此次我们并没有进行满电续航测试，毕竟在冬季用车时把电跑到一点不剩也不太符合用车场景。我们在一条雪地赛道记录车辆用10%的电量跑了多少公里数。赛道长度约1公里、车辆使用雪地钉胎，空调温度调至24℃左右。驾驶方式为暴力驾驶，以此考验车辆在低温、大功率输出下的实际续航表现。不过，也正是因为这样极限的用车方式，车辆会出现严重的快速掉电，表显续航里程与实际续航里程产生了巨大的偏差。
实际行驶里程
表显续航里程及电量下降百分比
从实际测试来看，小鹏P7消耗10%电量后，表显续航里程下降48公里，而实际行驶里程约为11.6公里，掉电倍率约为400%。尽管数据看似惊人，但实际上我们认为这也算是十分合理的表现，毕竟在这样的严寒下还要保持强劲的动力输出，而且还要克服冰雪路面上较大的行驶阻力，这本身就是一种严酷的“虐待”，如果换做是普通公路上温和驾驶的话，掉电倍率会低很多，可行驶里程也会增加很多。但结合我们实际的用车经验来看，这种严寒环境下的行驶还是会严重影响总体的续航里程。
既然在冰雪赛道上虐待了P7，那我们就来顺便说一说这款车在极限状态下的驾驶感受。尽管后轮驱动是所有驱动形式中最容易出险失控的驱动结构，但小鹏P7的电子系统却采用了非常稳健的控制策略，稍稍侦测到一点漂移的趋势，车身稳定系统就会立即介入（无法完全关闭）并修正车身行驶轨迹，完全不允许驾驶员去漂移。虽然这样缺少了冰面上玩耍的乐趣，但换做是日常驾驶，这样的控制逻辑则是在极力保护车内乘员的安全，这一点非常值得肯定。
在冰面动态的部分，我们分别测试了小鹏P7的冰面麋鹿测试（紧急避障）、冰面稳态绕圆、0-60km/h加速、60-0km/h制动数据。这台后驱的P7总体表现出色，尤其是麋鹿测试环节，甚至完成了加赛项目。而更加常规的0-60km/h加速和60km/h-0刹车成绩上也算是表现不错。
冰面麋鹿测试
麋鹿测试中的测试标准参照ISO 3888-2，这个测试考验了车辆在紧急情况下的冰面避障能力，具备一定的实际参考价值。由于冰面上的附着力低，因此我们将车速控制在25km/h、30km/h、35km/h区间范围。小鹏P7全部顺利通过，为此我们还额外增设了加赛项目，让其挑战了40km/h的测试，结果小鹏P7也顺利通过。作为低重心的轿车，面对这种高难度项目时相对来说会更从容。
冰面稳态绕圆
稳态绕圆测试这个项目平时不太常见，在这里解释一下：所有车辆均以相同的方向围绕直径约为40米的圆环进行绕圈，当测试车能够在不修正方向的前提下完成整圈环绕，测试正式开始，此时不再允许修正方向并逐渐将车辆提速，直到车辆无法抵抗离心力的作用而失控，对于无法关闭车身稳定系统的车型，我们以其介入工作时的车速为考评标准。
失控时的临界速度
对于后驱的小鹏P7来说，其在这个项目上比较吃亏，其不仅要克服后驱车本身容易甩尾的特性，而且还要在抓地力本就不足的冰面上推着两个“帮倒忙”的前轮行驶，所以它失控时的临界速度并不算高，最终在时速28km时出险甩尾、电子稳定程序介入的状况。对于普通用户而言，在冰面上拐弯一定要控制好加速踏板的踩踏力度，甚至是完全松开。面对较急的弯道一定要提前减速，切不可在弯道中加速。
0-60km/h加速和60-0km/h制动
同前一个项目一样，小鹏P7在0-60km/h的加速项目上也很吃亏，甚至连吃亏的理由都差不多。前轮始终都在做“猪队友”，不仅帮不上加速的忙，而且还在不断的提供行驶阻力，所以起步时，后轮在短暂的疯狂空转后，就会被牵引力控制系统牢牢束缚，然后温和的进行加速，真是急不得也恼不得。作为两驱车型，唯一的一点安慰是后轮驱动会稍稍受到一点重心后移带来的抓地力加成，但作用也十分有限，所以花了10.2秒踩加速到60jm/h的车速，远远达不到它在铺装路面上的优异表现。
而在制动项目中，小鹏P7用了39.1m才从时速60km刹停，毕竟在抓地力很低的冰面上，谁都无法避免“脚滑”的尴尬。要知道在普通的铺装路面上，这个距离足够它以100km/h的车速刹停了，所以尽管装备了雪地钉胎，想要安全驾驶，还是努力控制车速吧，物理定律是谁都无法突破的。
经过静态和动态两部分的测试，相信您也对小鹏P7在零下20℃的表现有了更加全面的了解。对于小鹏P7在这种低温环境下的表现，我们觉得并不是那么不可接受，虽然续航里程大幅下降，但是如果合理规划出行的话，它也依然是个能够随用随走的可靠伙伴。
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