2015年，转眼间汽车之家已经成立十年了，在这十年变迁中，汽车之家作为一家媒体见证了中国品牌从默默无闻到厚积薄发的全过程，借助汽车之家十周年之际，我们将全面开启“中国品牌十年”的系列选题，从发展历程、幕后变迁、高层访谈、人们用车环境变迁等各个层面全面回顾中国品牌这十年的变化，而本文作为“中国品牌十年”系列的“发展篇”，我们将和大家一起回顾许多熟悉的人和熟悉的故事，而这些人和故事将串起中国品牌发展的年轮。
不可否认，中国品牌距离优秀的海外品牌还有差距，且在这十年的发展之中遭受了无数的白眼和质疑，但是我们的自主品牌仍旧自强不息，力求质变。我们也听到了中国企业的声音，他们不希望再被当做那个听起来总需要被扶持和帮助的“自主品牌”，而是能够依靠自己的力量站起来，不再仰视那些国外汽车品牌。因此我们联合政府协会、众多中国品牌车企、主流媒体共同倡议：从此告别“自主品牌”这一名称，将“自主品牌”称呼为“中国品牌”，推动中国车企继续做大做强，走向国际。
● 中国品牌默默无闻的那些年（90年代-2004年）
◆ 90年代的中国汽车市场：进口是主流、合资是追求、自主无人问津
文章要从上世纪90年代说起，因为中国品牌的崛起与当时的时代背景密不可分。相信70、80、90后们对于车的记忆基本也都是从那时候开始的，那时候的中国汽车市场，除了进口就是合资，中国品牌是什么？估计大多数人都没有概念。那时候汽车对于普通人来说还是那么遥不可及。
那时候在中国最流行的还是进口车，什么皇冠、公爵、波罗乃兹、佳美等等，当时进口车想要进入国内有两条合法渠道“小贸”和“大贸”，小贸车即国家为鼓励投资，对外商、海外留学生、华侨或投资额达一定数量的三资企业，每年都有一定关税打折的国外车入境配额；而大贸车是国家批准经过海关缴足关税、消费税、增值税的进口车。那时候的进口关税还很高，1986-1994年3.0L以上排量为220%，3.0L排量以下为180%，1994年以后，关税下调，3.0L以上排量税率为150%，3.0L以下排量为110%。1997年之后再次下调至100%和80%，即便如此，1997年一台丰田佳美（凯美瑞）顶配车型得41.5万，一台花冠1.6L 手动的价格也得29万。正因进口车“图腾”似的存在，给予了国人足够打造中国品牌的机会和动力。
那时候，合资还是所有国内汽车厂商最流行且最渴求的造车方式。1978年，随着改革开放的浪潮席卷国内，大型汽车厂们才发现中国的造车技术已经落后国外至少50年，于是国家做出了“拿市场换技术”的决定，在邓小平的支持下上海汽车首先投入了大众的怀抱、北汽在北京市政府的主导下与克莱斯勒进行了合资、广州汽车拥抱了标致、东风汽车拥抱了雪铁龙......合资是那个时候无论是政府还是车企最热衷干的事，能够合资基本就成功了一半，至少现在来看是这样。合资的结果也把汽车的价格拉下了一半，当年一辆神龙富康的价格变成了13.75万。另外，合资也为中国品牌的发展奠定了一定的基础。
轮到自主，扒开记忆，想了好久，觉得那个时代最能代表中国品牌的可能只剩下已经不是红旗的红旗，以及源自于大发的夏利，另外还有一些微面品牌，像五菱、长安、松花江等，而像老上海这些经典品牌已经因为合资或技术落后在80年到90年代初被停产。被誉为“小红旗”的红旗CA7220轿车，基本就是奥迪100的“中国版”，而夏利是引进的日本大发Charade的生产线，生产出来的车型命名为“夏利”，“华夏得利”的寓意。那时候的中国品牌基本都是“借着外国的鸡，生着中国的蛋”。可能有人会问，那时候的其他中国品牌呢，长城、比亚迪、吉利、奇瑞......都在干嘛？长城1994年以前主要改装特种用车，1995年后，在深入研究如何占领皮卡市场；比亚迪在开拓国际电池市场，还没有造车的念头。吉利倒是极力的想办法造车，但是阻力重重1999年才卖出第一批车型；至于奇瑞应该是发展比较顺利的，但是第一台车下线的时候也是1999年底了。
◆ 90年代制约中国品牌发展的因素：政策、资金、技术
我们不禁想问，那个年代到底什么原因制约了中国汽车的发展？总结起来其实就是政策、资金和技术。政策上，那个年代几乎所有人都认为中国汽车要做大必须向合资靠拢，一味的自己研发根本无法跟上甚至赶超海外车企，因此所有成熟车企都在极力促成与海外车企的合资，自主研发在他们眼里是没前途的，因为技术落后太多了，即便能研发出产品也毫无竞争力。另外，1994年的一个政策等于说把所有想自主造车的民营企业扼杀在了摇篮里，那就是《汽车工业产业政策》出台，汽车产业开始实行“目录”制管理，除了当时“三大、三小”（三大指：一汽、东风、上汽/三小指：广汽、天汽、北汽）的国有企业外，其他企业与个人基本都是没有造车资格的，这也就是我们后来常说的汽车“准生证”。长城、吉利、奇瑞、比亚迪等企业都曾经为上目录绞尽脑汁，身疲力竭。
其次是资金，那时候要上造车项目需要大量资金支持，上海大众为了生产桑塔纳，投入了十几亿。十几个亿对于民营企业来说简直就是天文数字，长城在魏建军接手的时候还是负债，到1998年已经发展飞快了，当时长城公司的注册资本也才3900万；奇瑞算是非常幸运的，有芜湖政府的支持，投入了7、8亿，这也是为什么奇瑞能快速发展的原因之一；最惨的是吉利，当时的李书福是政府不支持、手里也没钱、技术也没有，处于三无状态，他的启动资金只有1个亿左右，但是对外宣称有5个亿，吉利能存活，很大一部分靠的是李书福的执着。
最后便是技术，虽然中国汽车产业在新中国成立之后便开始起步，但是在90年代能留给中国品牌用的几乎没有，所以还得依靠外国人，以发动机为例，奇瑞最早是从英国引进福特汽车公司的二手发动机生产线，在安装的时候，提供技术支持的英国人态度十分消极，逼不得已的情况下，只得自己摸索，经过了500天的时候才安装调试成功；吉利是直接购买的丰田的发动机，匹配的菲亚特的变速箱。另外，后期崛起的大量中国品牌都直接使用了三菱的4G系列发动机，像东南汽车、长城、陆风、比亚迪等。所以90年代，想造车的车企都在竭力的解决这三个问题。
◆ 21世纪初期：中国加入WTO，标志中国车市即将井喷
进入21世纪，一切都发生了变化，那时候，车市的井喷刚刚拧开了一个水龙头，随着2001年12月11日，中国成功的加入“WTO”世界贸易组织，世界各国汽车品牌开始涌入国内，这一年长安福特汽车宣告成立、宾利中国在中国大陆代理劳斯莱斯和宾利汽车、宝马与华晨汽车合作生产宝马项目提交国家计委......
对于中国品牌，一些先行者也开始有所突破，吉利在李书福的坚持下终于获得了“准生证”，并在2002年开始大展拳脚，制定了宏伟的骏马工程、猎豹工程和雄狮工程；奇瑞则借着上汽的准生证引进了西班牙西雅特TOLEDO的生产线生产了上汽奇瑞风云轿车，2001年一口气生产了超过2.8万台，销售额达20多个亿，纯利润就达到13亿人民币。长城则已经开始涉足SUV行业，2002年采用“逆向研发”丰田4Runner打造了赛弗，在随后的很多年内一直稳坐中国品牌SUV领导者的宝座。
正是因为海外品牌的大量涌入，加上极少部分先进中国品牌逐步走向正规，在2002-2004年，中国迎来了“360行齐入汽车市场”的局面，各行各业都准备在汽车市场上分一杯羹，像熟悉的比亚迪、波导、奥克斯、力帆等，不熟悉的五粮液、通田、春兰、美的、小鸭等，纷纷宣布加入汽车行业竞争。当然有竞争就会有优胜劣汰，短短几年内，存活的只有力帆、比亚迪等少量企业。退出汽车市场的原因主要还是受困于“汽车准生证”的获取，以及大量资金投入推出一批车型后市场销量没有达到预期。就这样经过进几年的飞速发展，中国的汽车产业完成了原始积累和规模上的扩大，接下来的十年，中国品牌便开始真正崛起了。
● 2005-2006年中国品牌：风水轮流转、起步
◆ 2005年“龙何之争”：中国是否需要“自主品牌”
2005年，我刚踏入大学的校门，未来自己会发展成什么样还完全没有形状，而当时的中国品牌亦是如此，虽然不少专家都预测到中国车市即将面临爆发，但是究竟如何发展，却没有定论。那一年当时的人们甚至还在讨论“中国是否需要‘自主品牌’”这个话题，2005年8月21日，在博鳌亚洲论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在聊到是否需要‘自主品牌’的问题时发表观点：“不能为了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中国本土生产的汽车，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发在中国使用，那么它叫什么名字已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化合作和竞争；不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利，想加快中国汽车工业的发展，必须加强和世界优秀的汽车企业合作；任何企业不管它的资金来源如何，只要能给中国创造就业机会，只要能给中国政府交税，这就是好的企业。”
这一观点遭到以论坛特约嘉宾全国政协常委、原机械工业部部长何光远为首的代表坚决反对。何光远表示：“知识产权代表其在知识上的控制权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的；我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理方式来壮大自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来，提高我们的知识水平。在这样的基础上，把我们的自主开发能力，‘自主品牌’搞上去，现在我们的合资企业，在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖拖很长时间，这不是我们奋斗的目标。”
这就是当年影响力颇大的“龙何之争”，在当时来看并没有定论，不过在随后2005年底的“十一五”规划中国家摆明了对于中国品牌的态度，明确提出“要以自主创新提升产业技术水平”、“努力掌握核心技术和关键技术”。中国品牌发展已经箭在弦上，但是如何发展，各个企业选择的方法还是要靠自己摸索，当时一汽、上汽等大型国企，主要依靠合资企业的技术，而比亚迪、奇瑞、吉利等企业，则是要么“逆向研发”海外车企的技术、要么收购海外成熟的生产线，要么委托海外企业搞研发，总之大家都已经把目光回归到中国品牌的发展道路上。
◆ 2005年奇瑞暂成中国品牌龙头“老大”：销量、技术、研发全突破
那一年奇瑞已经混到了中国品牌“老大”的位置，当时有过调查“2005年最深入人心的‘自主品牌’是什么”，答案就是奇瑞。短短的几年内，奇瑞以相当疯狂的速度在发展，已经先后拥有了风云、旗云、QQ、东方之子和瑞虎五款车型，车型覆盖了微型车、小型车、紧凑型车、中型车及SUV多个市场，并且在2005年QQ就已经月销万台，这是奇瑞自己都没想到的成就。那一年奇瑞汽车也正式进入了中央国家机关政府集中采购目录，那时候与中央国家机关政府采购中心签订采购合同的汽车生产厂商还有上海通用、上海大众、北京吉普、郑州日产、一汽丰田、广州本田等十五家企业，奇瑞是第十六家，也是中国品牌第一家。
奇瑞不仅在销量上取得了不错成绩，在技术上，奇瑞汽车也有重大突破，2005年3月28日，奇瑞汽车有限公司在发动机二厂，举办了首台自主ACTECO发动机的点火仪式，这也是中国首台自主发动机产品。从2002年开始，奇瑞就开始与奥地利AVL公司联合设计打造ACTECO系列发动机，并斥资30亿元从德国和意大利引进了9条代表国际最高工业水准的生产线。后期ACTECO发动机共推出了有1.3L、1.6L、1.8L、2.0L等多排量，动力性、经济性都很出色，同时还实现了整机向北美、欧洲大批量出口，书写了中国发动机历史的新篇章。
另外，在汽车设计上奇瑞也开始有所突破，尹同跃表示：“2005年从产品概念设计，到样车设计，最后到试验，奇瑞已经基本掌握其中的流程。原先奇瑞完成一个新车设计和试验流程，需要付给海外设计中心2千万欧元，到2005年只需要20万欧元。”
◆ 中国品牌在国际上的声音：吉利、华晨、陆风首现国际车展
2001年，中国加入WTO的时候，国人就在不停的讨论“WTO对中国汽车业的冲击”，但是直到2005年都没有变成现实，反而是中国民族汽车品牌第一次成规模地进军海外，首次让欧美等感到“中国威胁”，首先便是吉利、华晨、陆风首次把车型放在了国际车展上进行展示。
以吉利为例，2005年9月12日，中国吉利代表中华人民共和国受邀企业首次参加法兰克福车展，这也是中国汽车自改革开放后首次参加国际顶级车展，在当年的展会上，吉利旗下共有五款轿车参展，分别是豪情203A(HQ)、中国龙(CD)、自由舰(CK)、海域305和正在研发中的一款车型FC。中国汽车的到来，吸引了世界的目光。来自世界各国的记者纷纷来到吉利展台采访，有国外媒体称：“4号馆刮起了红色的中国旋风。”
◆ 中国品牌在国际上的声音：奇瑞汽车签署出口美国协议
其实“狼”来了不仅发生在吉利身上，2004年底，奇瑞汽车就与美国Visionary Vehicles(视野汽车或译为梦幻汽车)公司在安徽芜湖签署了汽车出口协议，协议中梦幻汽车将拥有奇瑞汽车五款新车在北美地区的分销权，双方计划2007年开始批量向美国出口汽车。此外，美方将按国际标准要求组织经销商队伍，建立250个规范的轿车销售网点，目标是每年销售25万辆轿车以上。其实早在2001年，奇瑞汽车的第一批轿车就已经出口中东了，2004年已经完成了出口8000辆，成为中国轿车出口第一的企业，截止2005年奇瑞汽车已经先后与20多个国家建立了整车出口或合作建厂的合作关系。
◆ 2005年中国品牌发展平均水平仍处于起步阶段
显然作为“先进”的企业，奇瑞和吉利汽车在2005年已经基本走向了正规，但是当时中国品牌的大部分车企还仍然处于创建和起步阶段，像比亚迪、力帆、荣威/MG等，2005年前，比亚迪仅有一款竞争力并不强的福莱尔车型，2005年刚刚建立了一条20万辆产能的新生产基地，且同年推出了旗下的产品比亚迪F3。
比亚迪F3这款车型是比亚迪初期发展的大功臣。当时比亚迪要在没有太多基础的情况下，短时间内迅速制造出受欢迎的汽车，采取的方法就是“逆向研发”，这种方式并不是比亚迪首创，此前的奇瑞QQ、东方之子、长城赛弗等都是采用这种方式研发，并且被认为是有效可行的。因此比亚迪每年都会花数千万元购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，应有尽有。
就是在这样的“研发”背景下，2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型诞生了，这款车型最大的亮点除了外观和丰田花冠几乎一致以外，还有就是其低廉的价格--仅售7.38万元起。可以说把当时紧凑型车动辄需要15万的售价拉下神坛，F3的巨大成功，让比亚迪品尝到了“逆向研发”的好处。于是加快了研发的步伐，在随后的几年里，比亚迪分别针对不同的原型车研发出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型。新车研发速度相当惊人。其实不仅是汽车行业在当时中国经济飞速发展的大环境中，各行各业都出现了“逆向研发”的生产模式，后期这种产品被大家戏称为“山寨”。
在2005年的时候“逆向研发”的奇瑞QQ曾就因为像雪佛兰SPARK被通用告上了法庭，虽然这件事最终以和解而告终，但是后面类似的事件中，中国的法律最大程度上保护了中国车企的利益，基本都以海外车企败诉而告终。这也让中国品牌看清了中国政府对于类似事件的态度，因此后期的“山寨”行为也更加肆无忌惮。被后起的中国品牌们疯狂的学习复制，即便现在不少中国品牌仍在乐此不彼，比如：川汽野马、众泰、陆风等等。
◆ 上汽与南汽的“罗孚之争”
比亚迪在“逆向研发”自己的新车，而反观上汽和南汽则选择直接购买海外面临倒闭的成熟车企，直接改造成中国品牌，2005年上汽和南汽展开了英国MG/罗孚品牌之争，上汽持续与MG/罗孚接触了1年多，但是却在竞标时被黑马南汽抢先，好在之前上汽已经购得了罗孚75和25系列的知识产权，于是在后期借此打造了荣威品牌，而南汽则在购得MG/罗孚之后，打造了南汽名爵（MG）品牌。这也是中国品牌发展历史中，较早出现的海外并购案例。
◆ 中国品牌初期发展暴露质量问题：陆风遭遇欧洲“碰撞门”
当然初期发展中国品牌也呈现出了诸多不足，2005年，江铃陆风在欧洲遭遇了“碰撞门”事件，欧洲权威汽车安全组织NCAP的合作伙伴、德国老牌汽车俱乐部ADAC对陆风汽车进行了一次碰撞实验，碰撞的结果是陆风获得了ADAC碰撞测试有史以来的最差成绩，ADAC相关负责人表示：“陆风简直就是一台不能上路的汽车。”
视频：陆风在欧洲的碰撞试验
◆ 2006年国企发力：一汽推出奔腾、打造红旗HQ3
时间来到2006年，2005年的“十一五计划”国家给出了很明确的想法和要求，因此共和国的“亲儿子”们也开始纷纷有所动作，首先“长子”一汽在这一年连续做了2个大的举动，一是推出了奔腾品牌；二是继续扶持红旗品牌，推出了红旗HQ3中大型车。一汽推进中国品牌的办法是依靠合资企业的技术，在同年发布的奔腾首款车型则是基于马自达6的生产平台开发，使用了与马自达6相同的发动机，但售价只有15.18万起，极大程度上冲击了花冠、标致307、思域等同价位车型市场。
另外一款车型红旗HQ3，后期被命名红旗盛世，2006年底这款车型在西柏坡正式上市，红旗HQ3是基于海外皇冠MAJESTA车型的平台打造（皇冠MAJESTA与皇冠同平台生产，仅在日本市场销售且定位略高于皇冠）。相比皇冠MAJESTA，红旗HQ3外观、内饰、动力几乎都没有什么变化。
◆ 2006年国企发力：南汽推出MG品牌
一汽可谓当年的动作不小，而南汽则在当年基于2005年收购的MG罗孚集团打造了南京名爵（MG）的汽车项目，总投资28.15亿元（想想吉利前期只有几个亿的投入，不得不说国企出手相当阔绰。），占地面积29万平方米，建成后将形成年产20万辆整车、25万台发动机的生产规模。2007年推出首款车型MG7。
◆ 2006年国企发力：上汽基于罗孚推出荣威品牌
2006年10月12日，上海汽车股份有限公司正式对外宣布，其中国品牌定名“荣威（Roewe)”，有“创新殊荣、威仪四海”之意，荣威品牌定位于中高端家轿市场，首款车型荣威750 10月24日正式亮相，这款车型是基于罗孚75打造。
◆ 2006年国企发力：长安宣布正式进入轿车领域
长安汽车近几年的发展大家可谓有目共睹，2006年在面包车市场摸爬滚打多年的长安汽车正式发布中国品牌战略，宣告进入轿车领域，同年推出了旗下的第一款车型长安奔奔，长安采用的发展方式是与海外的设计中心合作，从长安奔奔开始以及后面的不少车型都是与意大利知名汽车设计公司I.D.E.A联合打造的产品，早在2003年长安就在欧洲开始设立自己的设计中心（参观长安欧洲都灵设计中心）。后期长安的产品多数是由欧洲设计打造，车型设计也一代比一代的优雅、时尚。
◆ 2006年国企发力：华晨汽车发布中国品牌首款涡轮增压发动机
另外一家企业同样是采用与海外企业合作的方式发展自己，并且在2006年的时候就在技术上有了显著的突破，它就是华晨，2006年华晨汽车推出中国品牌的首款涡轮增压发动机，华晨1.8T发动机在沈阳华晨金杯发动机厂正式投产，使得我国汽车工业核心技术取得重大突破，该发动机由华晨汽车联手世界三大权威内燃机研发机构之一：德国FEV发动机公司历时三年倾力打造，将率先搭载在华晨旗下的尊驰和骏捷上。
◆ 海马汽车从合资转自主：中国品牌脱离外资也能生存
2006年，发生在另一家中国品牌身上的事件虽然并不普遍，但是却是一个时代的标志，那就是海南马自达汽车在被马自达抛弃之后，海南汽车在无奈之下只能从合资车企转向打造中国品牌的道路，于是打造了海马汽车，并于当年推出海马福美来2代，虽然这款车型只是基于老福美来改款而来，但是这也在一定程度上证明了，当时的中国车企已经囤积了一定的造车基础，即便脱离了外资同样也能存活。
小结：
俗话说：三十年河东三十年河西，虽然在90年代，中国汽车市场主要被进口车、合资车所占领，但是从2005-2006年起，可以说中国汽车品牌在各个领域都发生了从转变，从政策上的支持、品牌发展方向的摸索、第一台车型走向国际、第一台发动机的推出等，短短的几年内中国品牌已经不再是仅依赖于合资才能发展汽车企业，而这些诸多的第一次也标志着中国的汽车市场已经开始崛起。（图/文 汽车之家 张文君）
