真的好，所以卖的好
“世上有两种混动，分别是丰田混动和其他混动”，这句话已经成为了一句“名言”，全球累计售出超1600万台的成绩说明了一切，而奥地利一台普锐斯出租车，跑了100万公里，未更换过电池则展现了丰田混动的逆天可靠性。即便是今年肆虐全球的疫情也没有挡住丰田混动车型销量的步伐，全球销量已经超过130万辆，几乎没受到影响。
再说到广汽丰田，自2010年导入首款双擎混动车型，它十年深耕国内混合动力市场，双擎混动累计销量超30万台, 在国内混动市场是绝对的强者。
有多强?凯美瑞双擎混动9月销量1,391台，前三季度累计销量17,892台;雷凌双擎混动9月销量5,497台，同比增长4%，前三季度累计销量32,867台，同比增长13%;威兰达双擎混动9月销量2,555台，上市以来累计销量14,450台。
凯美瑞2020年前三季度销量131,877台，其中凯美瑞双擎混动销量17,892台，占比达14%;雷凌2020年前三季度销量161,304台，雷凌双擎混动销量32,867，占比达20%;威兰达上市五个月销量50,357台，威兰达双擎混动销量14,450，占比达29%。从这些数据可以看出，广汽丰田的混动天团已经深得民心，这种燃油和混动的占比可不是谁都做的到的，可见广汽丰田混动车型产品实力之强。
独步江湖的混动技术
取得如此的销量成绩，正说明丰田混动技术的强大，它不同于常见的串联和并联结构，而是采用更加“聪明”的混联布局。凭借丰田23年电气化技术革新，通过PSD行星齿轮、世界顶级热效率发动机、混动专属变速器、可靠的电池等先进技术，实现了全工况全速域混动行驶。是不是有点难懂，下面我们直接说说它的工作原理就好理解了。
起步、低速行驶时，这套系统为电机驱动，电机启动扭矩大，起步平顺，减速及制动再生而产生的电力，给电池充电。
中速及高速行驶时，这套系统为发动机 电机双驱动，在发动机高效工作区域内，主要以发动机驱动行驶，发动机在直接驱动车轮的同时，根据行驶状况分配动力给发电机，发电机发电驱动电机，辅助增强驱动力。
强力加速时，这套系统也是发动机 电机双驱动，需要强劲加速时，电池辅助向电机供电，增强电机动力输出。
这套系统还可利用多余能量充电，在中高速行驶时，将发动机产生的多余能量通 过发电机转变为电能，储存在电池里。
还有就是能量回收，刹车及减速滑行时，驱动轮驱动电机发电，并将电能存储于电池中。
对于这套先进的双擎混动系统，我还想再多说两句，那就是新一代平行轴HEV变速箱(E-CVT)和新开发的“Hyper-Prime Nickel”镍氢电池，前者由两个电动机同轴布置改进为异轴平行布局，结构更紧凑，体积更小，以平行齿轮替代行星齿轮，减少齿轮数量以提升传动效率。
而后者拥有更小、更轻、更高性能的特点，其可靠性要比采用锂电池更好，堪称混动车型绝配，而且丰田将它从行李箱移到后排座椅下方，留出更多行李空间。另外全新电池与整车同寿命，无需更换，还有电池无忧计划，在“8年或20万公里”质保基础上，再免费 提供“不限年限、不限里程”电池延保保障，想开坏了都难!
花式虐车就为证明我的强大
我们这次的活动主题是双擎混动极限挑战品质之旅，听这名字就知道一般地儿已经降不住丰田双擎了，于是就开始了挑战全地形、全气候之旅，就为证明这套混动系统的强大。
此前广丰双擎已经征服了极寒和极热地带，分别是2018年冬天在最低气温-46°C的中国冷极村，通过车辆启动、油耗、空调制热、纯电行驶里程、座椅加热等一系列测试，验证双擎混合动力在极寒环境下的稳定品质;2019年夏天，在最高气温达到45°C的中国热极吐鲁番，验证TNGA双擎混合动力在极热环境下的油耗、空调制冷效果、紫外线阻隔效果等方面的表现。
而今年，我们与广汽丰田开启了这项活动的第三站：TNGA双擎混动极限海拔品质之旅。远赴青海格尔木，驾驶TNGA双擎混动，2小时从格尔木到可可西里，体验海拔2808米-4767米极高跨度下，经历人车双高反，来验证TNGA双擎混动的稳定品质，是不是听着就挺“上头的”。
我们都知道，人在高海拔地区会因为缺氧出现高原反应，比如头晕、胸闷等症状，同样，汽车来到高海拔地区也会出现问题，比如对加速性能及经济性的影响，因为海拔高、气压低，使发动机进气量减少，燃油燃烧不充分，直接会导致汽车动力下降、油耗增高。随着海拔高度的增加，气压逐渐降低，空气密度越来越小，导致发动机进气量会越来越少，动力性降低。海拔高度每增加1000m，大气压力下降约11.5%，空气密度减小约9%，汽车功率就会下降10%左右。
此次广汽丰田混动天团集结了凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎，通过一整天的长途试驾，充分体验这套混动系统在高海拔地区的表现，这里就包括加速、制动以及油耗。
值得一提的是，在高海拔地区，车辆制动通常会受到一定影响，主要是采用真空助力泵的车型，由于真空助力是利用车上真空源与使用地区的大气压力差来实现的，因此该压力差要受到使用地区海拔高度(大气压力)的限制,即海拔越高、压力差就越小,其制动效果也越差，而双擎混动车型采用的液压助力泵则受海拔影响很小。
我们先体验的是威兰达双擎版，它搭载由2.5L发动机和电动机组成的THS II混合动力系统，其最大功率为131kW、最大扭矩为221Nm，电机最大功率为88kW、最大扭矩为202Nm，与之搭配的是E-CVT变速器。
即便是高海拔地区，威兰达双擎的起步依旧轻快，没有出现因为“高反”而出现的动力不足现象。随着海拔的升高，该车的加速表现依然稳健，途中再加速的爆发力还是很不错，可以轻松完成超车。
威兰达双擎还有一个杀手锏，就是E-FOUR电子四驱系统，它采用前后轴双驱动电机设计，可实现前后轴驱动力100:0-20:80大范围调节，大大提升了后轮扭矩分配比，不论是过弯还是脱困，都从容应对。在整个驾驶过程中，无论是电机驱动还是发动机加电机双驱动，动力在切换时的衔接过程难以发觉，非常平稳顺滑。
另外，威兰达双擎的NVH表现也让我印象深刻，其对噪音的抑制属于同级领先水平。坐在车内，你几乎听不到外界的噪音，随着车随增加，仅有来自发动机的噪音开始传来，不过分贝已经很低了，其余胎噪和风噪几乎可以忽略。
接下来，我又开上了凯美瑞双擎版，它与威兰达双擎采用了相同的混动系统。作为一款优质中型轿车，凯美瑞双擎在高速路上展现了出色的舒适性和行驶品质，这是SUV车型所不能给的，开一辆好的轿车跑高速绝对舒服。
在干燥的西北，凯美瑞双擎的Nanoe纳米水离子发生器使车内保持了让人舒适的湿度，它富有弱酸性高含水量保湿因子，水分含量是普通负离子的1000倍。另外还有出色的隔音降噪设计，比如前门玻璃增加了隔音膜等，让你在长途驾驶时车内依旧保持安静舒适的环境。再有就是2825mm轴距、JBL音响系统、舒服的座椅，都是凯美瑞双擎的加分项。
最后，我又简单试了试雷凌双擎，颇有点让我有种意外收获的感觉，它搭载由1.8L阿特金森直列四缸发动机和电机组成的混合动力系统，其最大功率为72kW、最大扭矩为142Nm，电机最大功率为53kW、最大扭矩为163Nm，与之搭配的是E-CVT变速器。
刚一上手，这辆相对最亲民的家轿反而带来了那两款车没有的灵动感，起步相当轻快，操控也相当出色，可见这套混动系统中电机介入的逻辑非常合理，起步都由电机完成，它具有工况扭矩强、提速快的特点。
随着海拔的继续升高，雷凌双擎的动力表现依旧可圈可点，如果你想要更多可以切换到运动模式时，这时油门踏板响应更加敏捷，连续超车不费力。
雷凌双擎采用了前麦弗逊/后E型多连杆的悬架组合，在青藏公路相对复杂的路况上行驶，可以有效的过滤掉细小颠簸，对于大起伏路和坑洼路面等，整体底盘表现很完整，丝毫没有松散感。
另外，丰田还在该车内首次搭载实时监测并可视化的净化PM2.5装置，实时监测并显示，启动10分钟内，PM2.5浓度从200μg/m³降低到35μg/m³以下，绝对是健康用车生活一把好手。
