在维修车辆的过程中，遇到很多顾客投诉的问题是：车辆加速无力、发动机着车有突突声、怠速抖动、行车发耸、变速器换挡冲击等。查其故障原因归纳如下：
(1)燃油供给压力低。如汽滤堵塞、电动燃油泵损坏造成燃油压力低于规定标准，通过连接油压表测量油压或计量燃油泵供油量来判断。
(2)排气管路堵塞，主要是三元催化器堵。通过将三元催化器前氧传感器拆下后连接压力表打排气背压来判断。
(3)进气系统漏气。包括节气门体前方与空气流量计之间漏气和节气门后方的进气歧管漏气。
(4)主负荷信号传感器的损坏(如：空气流量计或进气压力传感器)，以及氧传感器、水温传感器等修正信号传感器的故障。这些故障有时会
直接报出故障码 ，但更多的时候只是信号发生偏移，没有超出报码的界定，即还不符合报码的条件，那就只能靠读取数据流来发现它们。用解码器可以完成这些故障判断：
①节气门控制单元故障。
② 配气正时错误。现在的发动机大多采用两级正时或可变气门正时，如果没有专用工具情况下，再加上拆装不当，那么发生配气正时装配错误的几率就非常大。还有就是正时皮带的脱齿跳牙引起的。
③点火正时不对或点火顺序错误。
④发动机燃烧“失火”。
1.发动机失火的概念与失火的判断
在维修过程中发现发动机燃烧“失火”是造成发动机加速无力、抖动、排放超标的罪魁祸首。那什么是“失火” 呢？
我们先引入一下“失火”的概念。
所谓“失火”，通俗讲就是缺缸、断缸、断火、不点火、燃烧不良。从广义上理解为由于可燃混合汽配比超差(过浓或过稀)、发动机机械原因、点火系统故 障等引起的点火能量小、燃烧质量差、燃烧不完全或完全不燃烧的一种不正常的燃烧状况。给人的感官认识主要表现在发动机着车怠速抖动、加油有突突声、急加速 无力、排出的尾气刺鼻恶臭， 并伴随着发动机故障灯(如“E P C”)或制动 “ESP”警告灯的点亮。
因为发动机燃烧失火会产生大量的H C (碳氢化合物)和 C O(一氧化碳)，不仅对环境造成了污染，人体吸收以后也会造成巨大的伤害。1990年代中期美国将车载诊断系统(OBD-II)作为降低废气排放和进 行废气监控的必要部件之后，欧洲联盟也于2000年1月1日起以欧洲车载诊断系统(EOBD)的名称推广该系统。该系统除了统一规定诊断接口DLC的安放位置(诊断接口必须位于驾驶员座椅周围容易操作的地方)，诊断接口插针布局(16p i n) 统一，故障代码标准化外，更重要的是增加了加强对尾气排放的监控。尤其对 “失火”故障的定义和对不点火汽缸的识别。这样就又给出了另外一种对“失火”的解释——判断不点火汽缸的探测系统。
OB D-I I及EOB D对失火的监控策略分为异常运行方法和力矩分析方法。前者是利用发动机转速传感器计算在做功冲程曲轴标识圆盘的加速度，识别出由失火引起的发动机转速异常，结合霍尔传感器(凸轮轴位置)的信号。发动机控制单元可以识别出是哪一缸失火。
后一种也是根据发动机转速传感器和霍尔传感器提供的信号，来识别出哪一缸发生不点火故障，但两者评价发动机转速信号的方法不同。力矩分析方法是比较由点火和压缩两冲程引起的发动机转速异常和发动机控制单元中固定的计算值。这些计算的基础是发动机负载和与发动机转速相关的扭矩、离心质量 和由此产生的发动机转速特性。而且需要对每一台发动机的转速特性分析，并把它们存储在发动机控制单元中。
以四缸机举例说明
发动机转速在每一个燃烧周期中因压缩和点火而发生变化。当全部4个汽缸都被检测时，各个发动机转速的变化被重叠，从而产生出一条合成曲线。发动机转速传感器测量该曲线，发动机控制单元检测该曲线并把它与典型的发动机数据进行比较，识别失火。
如果因失火而超出了OBD-II或EOBD 废气排放极限， 那么发动机故障灯 “ESP”或会点亮。如果存在因失火，可能损坏三元催化装置的危险和发动机的转速在危险的负荷范围内，则发动机故障灯先开始闪烁，片刻之后相关汽缸的用发动机转速信号进行失火检测，燃油供给被切断。
通过认识失火，了解到造成发动机燃烧失火的原因很多，大致归结为可燃混合汽的形成过程，发动机机械方面的原因(主要影响压缩终了的汽缸压力) 以及点火系统的故障三个方面，本文重点阐述对由点火系统本身故障所造成发动机燃烧失火的检测。
根据不同时期、不同汽车制造商生产的汽车采用不同机构特点的点火系统，检测方法也各不相同，主要区别在于接线和数据的采集。
故障诊断仪(解码器)对失火的检测针对目前市场上越来越多的车辆，发动机电脑多采用ME、MED控制系统，点火方式多采用DFS和EFS。检测失火的办法，是读取失火故障码和失火项数据流。发动机控制单元 ECU对燃烧失火的监控策略在前面已经叙述过，如果ECU识别到失火的存在，就会设定并存储故障码，如：P0300(16684)多缸或一缸识别出燃烧中断；P030Ｘ(1668X)识别出某缸燃烧中断。
ECU并不一定点亮发动机故障灯，主要看失火周期的长短和出现失火频率的大小。如果在一个失火计算周期内偶尔发生一两次，是不会点亮故障灯的，但会存储故障码，且注明“S P”标记，而且如果连续42个K L.15端子信号的改变 (Key off/on)内不再出现失火的话，就会自行消除故障代码。相反地，如果在失火计算周期内连续产生燃烧中断，或较长一段时间内一直失火，E C U点亮或是闪烁发动机故障灯。总之用诊断仪读取故障码可以找到曾经发生过失火或正存在失火的汽缸以便维修。
如果调出的是偶发(S P)的失火故障，为了求证到底是否存在燃烧中断现象，我们可以利用诊断仪进入发动机ECU读取实际数据流。不同车型、不同的控制系统版本，诊断程序提供了两种数据格式来表现“失火”。
第一种表达燃烧失火的数据的是失火计数。奥迪、大众、别克、雪铁龙、沃尔沃等车系多采用，通过察看相应汽缸的点火缺火数值来判断失火。
对于奥迪、大众车系， 还可以用诊断仪选择08读取数据块察看失火数据，但需输入通道号14、15和16才能进入，而且只在怠速和中小部分负荷下激活，急加速、大负荷和减速时监控功能锁定。
第二种表达燃烧失火的数据是平稳运转值。奔驰、宝马多采用平稳运转值指示某一缸在它工作循环的过程中曲轴是在做加速度还是在做减速度运转，一个负值代表汽缸在做加速度，相反地，一个正值代表汽缸在做减速度。如果这个速度变量超出允许的范围，发动机ECU就会报失火故障，并通过数据流显示。
如果每个汽缸工作正常，燃烧状况都比较好，平稳运转值显示在数据流中。而如果这个缸燃烧正处于失火状态，但并非绝对是点火系统故障，还待进一步确定，有时通过对倒更换正常汽缸与失火缸的部件如点火线圈 和火花塞加以区分识别，从而找到损坏的部件，并排除失火故障。
（一）空气流量计
空气流量计的功用是检测发动机进气量大小，并将进气量信息转换成电信号输入电控单元（ECU）以供计算确定喷油量。
本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计，属“L”型热膜式空气流量计 ，安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻（均为铂膜式电阻）组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套，相当于取样管，热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度，在护套的空气入口一侧设有空气过滤层，用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响，在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻，温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接， 控制电路与线束连接器插座连接， 线束插座设在传感器壳体中部，如图1所示。电路接线图如图2所示。
图1 热膜式空气流量计
图2 热膜式空气流量计电路图
1脚空；2脚为12V；3脚为ECU内搭铁；4脚为5V参考电压；5脚为传感器信号
在怠速5脚电压为1.4V；急加速时为2.8V
1、电阻测试
本项目电阻测试为辅助性测试， 主要是检测线束的导通性，以确认线束通畅，无断路短路，插接器牢靠，各信号传递无干扰。
（1）线束导通性测试：将数字万用表设置在电阻200Ω档，按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻，所有电阻都应低于1Ω。
（2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻200KΩ档，测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为∞。测量空气流量计针脚与电控单元针脚：3—11、13；4—12、13；5—11、12之间电阻均应为∞。
注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传感器插头与电控单元插接器，使用数字万用表分别测量各线束间的电阻，相连导线电阻应当小于1Ω，不相连导线电阻应∞为正常。在实际测量中，由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素，发生几个欧姆的误差属正常现象，不必拘泥于具体数字。
2、电压测试
本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分， 其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。
（1）电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压20V档，红色表针置于空气流量计针脚2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，打起动机时应显示 12V；红色表针置于空气流量计针脚 4，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示5V。
注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量2号端子与接地间电压， 打起动机时应显示12V。此时电控单元会记录空气流量计的故障码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。
（2）信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。
A.单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上，将数字万用表设置在直流电压20V档，测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5，应有 1.5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气，测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5，电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计有故障。
B.就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压 20V档， 测量空气流量计针脚5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5，黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压1.5V左右；急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不符合上述变化，或电压反而下降，在电源电压与参考电压完好的前提下，可以断定空气流量计损坏，必须更换。
注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上， 进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
（二）节气门位置传感器
本次实训采用的是皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机用综合式节气门位置传感器。如图3所示。它由一个电位计和一个怠速触点组成。综合型节气门位置传感器与电控单元 ECU 的连接方法如下图4所示，传感器内电阻 r 的两端一直加有 ECU 输送来的 5V 电压，动触点 a 根据节气门开度的状况在电阻 r 上滑移，由此改变 ECU 的 VTA 端子的电压。这一电压信号经 A/D 转换器变成数字信号，再输入到计算机中去。从图中可以看出，传感器通过 V TA 电阻 R2 端子 E2 端子相连，但是因为 R1 、 R2 都大于 r ，所以电流的流经途径是 VC 端子→电阻 r → E2 端子， VTA 端的电位并不受电阻 R1 、 R2 的影响。
当节气门全闭时，触点闭合， IDL 端的电位为 0 ，这样就把节气门全闭的这一情况通知了计算机。收到 VTA 端子、 IDL 端子传来的信号之后，计算机根据这些信号判断出车辆的行驶状态，再决定进行过渡时期空燃比修正，或是输出增量修正，或是切断油路，或是进行怠速稳定修正。
图3 综合式节气门位置传感器构造
图4 节气门位置传感器连接电路
1、传感器的电阻检测
拔下此传感器的导线插头，用塞尺测量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙（用手拨动节气门，用欧姆表测量此传感器导线插孔上端子间的电阻，其电阻值应符合下表所示的规定。
VTA-E2 端子间电压值随节气门开度的增大，电阻值成正比增加，而且不应出现中断现象。
节气门位置传感器上各端子间电阻值
限位螺钉与止动杆间隙 /mm
端子名称
电阻值 /kΩ
0
VTA -E2
0.34 ～ 6.3
0.45
IDL-E2
0.5 或更小
0.55
IDL-E2
∞
节气门全开
VTA -E2
2.4 ～ 11.2
VC -E2
3.1 ～ 7.2
2、传感器的电压检测
当点火开关置于“ON”位置时，用电压表测量 VC -E2 、 IDL-E2 、 VTA -E2 端子间的电压值，应符合表所示电压值，如不符，则应更换节气门位置传感器。
节气门位置传感器各端子电压
端子
条件
标准电压 /V
IDL-E2
节气门开
9 ～ 14
VC -E2
—
4.0 ～ 5.5
VTA -E2
节气门全闭
0.3 ～ 0.8
节气门全闭
3.2 ～ 4.9
（三）进气温度传感器
进气温度传感器的功能是检测进气温度，并将温度信号转换为电信号输入发动机电控单元。进气温度信号是多种控制功能的修正信号，包括燃油脉宽、点火正时、怠速控制和尾气排放等，若进气温度传感器信号中断，将导致发动机热起动困难，燃油脉宽增加，尾气排放恶化。
在汽车上常采用负温度系数热敏电阻的进气温度传感器，进气温度传感器与 ECU 的连接电路如图5所示。进气温度传感器内的热敏电阻随着进气温度变化时， ECU 通过 THA 端子测得的分压值随之变化， ECU 根据分压值来判断进气温度。电路图如图6所示。
图5 进气温度传感器
图6 进气温度传感器电路图
1、进气温度传感器的电阻检测
单件检查时，点火开关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，并将传感器拆下，用电热吹风器、红外线灯或热水加热进气温度传感器；用万用表Ω档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准数值进行比较，如果与标准值不符，则应更换。
2、进气温度传感器的输出信号电压值检测
当点火开关置于“ON”位置时， ECU 的 THA 端子与 E2 端子间或进气温度传感器连接器 THA 和 E2 端子间的电压值在 20 ℃ 时应为 0.5 ～ 3.4V 。
（四）冷却液温度传感器
冷却液温度传感器的功用是给 ECU 提供发动机冷却液温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制修正信号。一般安装在气缸体水道或冷却水出口处。冷却液温度传感器下图7所示。冷却液温度传感器内的热敏电阻随着冷却液温度变化时， ECU 通过 THW 端子测得的分压值随之变化， ECU 根据分压值来判断冷却液温度。冷却液温度传感器与 ECU 的连接电路如图8所示。
图7 冷却液温度传感器
图8 冷却液温度传感器电路图
1、冷却液温度传感器的电阻检测
A. 就车检查
点火开关置于“OFF”位置，拆卸冷却液温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表Ω档，按图所示测试传感器两端子（丰田皇冠 3.0 为 THW 和 E2 ，北京切诺基为 B 和 A ）间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于 1kΩ。
B. 单件检查
拔下冷却液温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器；将该传感器置于烧杯内的水中，加热杯中的水，同时用万用表Ω档测量在不同水温条件下冷却液温度传感器两接线端子间的电阻值，如图所示。将测得的值与标准值相比较。如果不符合标准，则应更换冷却液温度传感器。
丰田皇冠3.0车冷却液温度电阻检测标准
温度（℃）
电阻值（ kΩ）
0
20
40
60
80
6
2.2
1.1
0.6
0.25
2、冷却液温度传感器输出信号电压的检测
装好冷却液温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，从冷却液温度传感器导线连接器“THW”端子（丰田车）或从 ECU 连接器“THW”端子与 E2 间测试传感器输出电压信号（对北京切诺基是从传感器导线连接器“B”端子或从 ECM 导线连接器“2”端子上测量与接地端子间电压）。丰田车 THW 与 E2 端子间电压在 80℃ 时应为 0.25 ～ 1.0V 。所测得的电压值应随冷却液温成反比变化。
（五）凸轮轴/曲轴位置传感器
以丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器为例。丰田公司 TCCS 系统用电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器安装在分电器内，其结构如图所示。该传感器分成上、下两部分，上部分产生 G 信号，下部分产生 Ne 信号，都有是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入 ECU 。
图9 丰田公司电磁式凸轮轴 / 曲轴位置传感器
图10 凸轮轴 / 曲轴位置传感器电路图
Ne信号是检测曲轴转角及发动机转速的信号，该信号由固定在下半部具有等间隔 24 个轮齿的转子（ No.2 正时转子）及固定于其对面的感应线圈产生（如下图（a）所示）。
当转子旋转时，轮齿与感应线圈凸缘部（磁头）的空气间隙发生变化，导致通过感应线圈的磁场发生变化而产生感应电动势。轮齿靠近及远离磁头时，将产生一次增减磁通的变化，所以，每个轮齿通过磁头时，都将在感应线圈中产生一个完整的交流电压信号。No.2 正时转子上有 24 个齿。故转子旋转 1 圈，即曲轴旋转 720°时，感应线圈产生 24 个交流电压信号。Ne 信号如下图（b）所示，其一个周期的脉冲相当于 30°曲轴转角。更精确的转角检测，是利用 30°转角的时间由 ECU 再均分 30 等份，即产生 1°曲轴转角的信号。同理，发动机的转速由 ECU 依照 Ne 信号的两个脉冲（ 60°曲轴转角）所经过的时间为基准进行计测。
G 信号用于判别气缸及检测活塞上止点位置，相当于日产公司磁脉冲式 凸轮轴 / 曲轴位置传感器的 120°信号。G 信号是由位于 Ne 发生器上方的凸缘转轮（ No.1 正时转子）及其对面对称的两个感应线圈（ G1 感应线圈和 G2 感应线圈）产生的。其构造如图所示。其产生信号的原理与 Ne 信号相同。G 信号也用作计算曲轴转角时的基准信号。
G1 、 G2 信号分别检测第 6 缸及第 1 缸的上止点。由于 G1 、 G2 信号发生器设置位置的关系，当产生 G1 、 G2 信号时，实际上活塞并不是正好达到上止点（ BTDC ），而是在上止点前 10°的位置。
1、凸轮轴 / 曲轴位置传感器的电阻检查
点火开关置于“OFF”位置，拔开凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表的电阻档测量凸轮轴 / 曲轴位置传感器上各端子间的电阻值。如果阻值不在规定的范围内，必须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器。
凸轮轴/曲轴位置传感器的电阻值
端子
条件
电阻值（Ω）
G1 -G-
冷态
热态
125 ～ 200
160 ～ 235
G2 -G-
冷态
热态
125 ～ 200
160 ～ 235
Ne-G-
冷态
热态
155 ～ 250
190 ～ 290
“冷态”是指 -10 ℃～ 50 ℃ ，“热态”是指 50 ℃～ 100 ℃ 。
2、凸轮轴 / 曲轴位置传感器输出信号的检查
拔下凸轮轴 / 曲轴位置传感器的导线连接器，当发动机转动时，用万用表的电压档检测凸轮轴 / 曲轴位置传感器上 G1 -G- 、 G2 -G- 、 Ne-G- 端子间是否有脉冲电压信号输出。如没有脉冲电压信号输出，则须更换凸轮轴 / 曲轴位置传感器。
3、感应线圈与正时转子的间隙检查
用厚薄规测量正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙，其间隙应为 0.2 ～ 0 .4mm 。若间隙不合要求，则须更换分电器壳体总成。
（六）爆震传感器
爆震传感器是发动机电子控制系统中必不可少的重要部件， 它的功用是检测发动机有无爆震现象，并将信号送入发动机ECU。
常见的爆震传感器的有两种，一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构如图11所示，其内部有永久磁铁、 靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其工作原理是：当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在 7kHz 左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。
图11 磁致伸缩式爆震传感器
压电式爆震传感器的结构如图12所示。这种传感器利用结晶或陶瓷多晶体的压电效应而工作，也有利用掺杂硅的压电电阻效应的。该传感器的外壳内装有压电元件、配重块及导线等。其工作原理是：当发动机的气缸体出现振动传递到传感器外壳上时，外壳与配重块之间产生相对运动，夹在这两者之间的压电元件所受的压力发生变化，从而产生电压。ECU检测出该电压，并根据其值的大小判断爆震强度。
图12 压电式爆震传感器
丰田皇冠3.0轿车2JZ-GE型发动机爆震传感器与ECU的连接如图13所示。
图13 爆震传感器电路
当爆震传感器发生故障时，发动机电控单元能够检测到，将设置00527（1号爆震传感器）或00540（2号爆震传感器）号故障码，并将各缸点火提前角推迟约 15°运行，利用进口或国产的故障诊断仪，通过连接诊断插座可以读取此故障的有关信息。
1、爆燃传感器电阻的检测
点火开关置于“OFF”位置，拔开爆燃传感器导线接头，用万用表Ω档检测爆燃传感器的接线端子与外壳间的电阻，应为∞（不导通）；若为 0Ω（导通）则须更换爆燃传感器。
2、爆燃传感器输出信号的检查
拔开爆燃传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压档检查爆燃传感器的接线端子与搭铁间的电压，应有脉冲电压输出。如没有，应更换爆燃传感器。
（七）氧传感器
类型：可分为氧化锆式和氧化钛式两种类型。
1、氧化锆式氧传感器
在氧化锆管的内外表面覆盖着一薄层铂作为电极，传感器内侧通大气，外侧直接与排气管中的废气接触。
在 400 ℃ 以上的高温时，若氧化锆内、外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在两个铂电极之间将会产生电动势。将此电动势输送给 ECU ，即可作为判断实际空然比的依据。当混合气稀时，排出的废气中氧的含量高，传感器内、外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近 0V ），反之，混合气过浓时，排出的废气中氧的含量低，传感器内、外侧氧的浓度差大，两电极间产生的电压高（约为 1V ）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变，如下图。
图14 氧化锆式氧传感器及其特性
2、氧化钛式氧传感器
主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。
当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即可转换成电压信号输送给 ECU ，用来确定实际的空燃比。
图15 氧化钛式氧传感器
3、氧传感器控制电路
日本丰田 LS400 轿车氧传感器控制电路。
图16 氧传感器电路
在闭环控制过程中，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向 ECU 输入的高电压信号（ 0.75 ～ 0.9V ），此时 ECU 将减少喷油量，使实际空燃比增大；当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至 0.1 V 左右， ECU 将增加喷油量，使实际空燃比减小。如此反复，就能将实际空燃比控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。
4、氧传感器的检修
（1）热型氧传感器加热器的检查
检测加热器线圈的电阻，如：丰田 LS400 在 20℃ 时线圈阻值应为 5.1 ～ 6.3Ω。
（2）氧传感器信号检查：使发动机高速运转，直到氧传感器的工作温度达到 400 ℃ 以上再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出信号电压， 加速时应输出高电压信号（ 0.75 ～ 0.90V ），减速时应输出低电压信号（ 0.10 ～ 0.40V ）。若不符合上述要求，应更换氧传感器。
（八）喷油器
喷油器的作用是根据 ECU 指令，控制燃油喷射量。按喷油口的结构不同，喷油器可分为轴针式和孔式两种。喷油器主要由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成，针阀和衔铁制成一体。如图17所示。
图17 喷油器的构造
1、简单检查方法
发动机工作时，用手触试或用听诊器检查喷油器开闭时的振动或声响，如果感觉无振动或听不到声响，说明喷油器或电路有问题。
发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过测听各缸喷油器工作的声音（如图所示）来判断喷油器是否工作。在发动机运转时应能听到喷油器有节奏的“嗒嗒”声——这是喷油器在电脉冲作用下喷油的工作声。若各缸喷油器工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常；若某缸喷油器的工作声间很小，则该缸喷油器的工作不正常——可能是针阀卡滞，应作进一步的检测；若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。
2、喷油器电阻检查
拆开线束连接器，用万用表测量喷油器两端子之间的电阻。高阻值喷油器电阻为 13 ～ 16Ω ， 低阻值喷油器电阻为 2 ～ 3Ω 。否则应更换。
3、喷油器滴漏检查
可在专用设备上检查，在 1min 内喷油器滴油超过 1 滴油，应更换喷油器。
图18 喷油器清洗仪
4、喷油量检查
可在专用设备上进行检查，喷油器通电后喷油，用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应充重复检查 2 ～ 3 次，各缸的喷油量和均匀度应符合标准，否则应清洗或更换。
低阻喷油器必须串联一个 8 ～ 10Ω 电阻后进行检查。一般喷油量为 50 ～ 70mL/15s ，各缸喷油器的喷油量相差不超过 10％。
1.ABS传感器是轮速传感器，用于检测车轮的转速，它其实就是一个电磁线圈，2线制。
2.节气门位置传感器有3线的，也有4线的；三线的里面就是个滑动变阻器，四线的里面除了有一个滑动变阻器之外还有一对怠速触点。
3.进气压力传感器一般是3线制的，两根形成供电电路，还有一根是信号线。
4.进气温度传感器一般是2线制的，一根是供电，另外一根是信号线。
5.冷却液温度传感器有2线制的，有3线制的，还有4线制的。2线制的一根供电，另外一根是信号线通ECU；3线制的一根供电，一根是是信号线通ECU，还有一根也是信号线连仪表板的水温表；4线制的，其中两根接ECU，另外的两根接仪表板的水温表。
6.曲轴转速位置传感器，有磁电式的和霍尔式的。磁电式的有2线制的也有3线制的，2线制的两根线都是信号线连接ECU；3线制的其中两根是信号线，另外还有一根是信号屏蔽线。霍尔式的是3线制的，两根形成供电电路，另外还有一根的信号线。
7.凸轮轴相位传感器和曲轴转速位置传感器是一样的，有磁电式的和霍尔式的。
8.爆震传感器有单线制的、2线制的和3线制的。单线制的就是一根信号线接ECU，地线是搭铁；2线制的一根是信号线连接ECU,另外一根是地线也是连接ECU；3线制的一根是信号线连接ECU,一根是地线也是连接ECU，还有一根是信号屏蔽线。
9.氧传感器的有单线制的、2线制的、3线制的和4线制的。单线制的只有一根线是信号线，接ECU；2线制的一根是信号线连接ECU，另外一根是地线也是连接ECU；3线制的一根是信号线连接ECU，另外两根是氧传感器加热线圈的供电的线路，一根接EFI继电器，一根接ECU；4线制的一根是信号线接ECU，一根是地线接ECU，一根是加热线圈供电线接EFI继电器，还有一根是加热线圈控制线接ECU。
